Coche del día: SEAT Toledo (1L)

Coche del día: SEAT Toledo (1L)

Una berlina indestructible de SEAT


Tiempo de lectura: 6 min.

Si partimos del concepto de considerar a un coche como histórico si ha cumplido los 25 años en producción, en el pasado 2016, la primera generación del SEAT Toledo (1L) estaría incluido en esta categoría. Llamémoslo como queramos, clásico o histórico, habrá partidarios de considerarlo como tal también por méritos propios y otros dirán que no se merece un puesto en este salón. Fue un digno sucesor del SEAT Málaga.

Sea como fuere, el Toledo marcó en su día una serie de hitos que merece la pena recordar. En primer lugar fue el primer SEAT gestado y nacido en su totalidad bajo el Gran Padre Volkswagen. También fue el último modelo fabricado en la factoría de la Zona Franca de Barcelona, antes de que la producción se trasladase a la planta de Martorell (Barcelona) en 1993. Otro hito importante, tuvo el honor de ser el primer coche no alemán en llevar el superconocido motor 1.9 TDI de 110 CV, la mejor mecánica del Grupo VAG en su momento.

De la primera serie se vendieron 559.041 unidades, de las cuales 193.556 en España. El SEAT 10 millones fue precisamente un Toledo TDI rojo fabricado en 1995. Y no olvidemos la edición especial Podium, realizada para ser coche olímpico en las olimpiadas de Barcelona 92, de la que se construyeron 20 unidades y de ellas destinaron 13 a nuestros medallistas. Una de las unidades era totalmente eléctrica y se conserva en el Museo SEAT en Barcelona.

Son hitos suficientes como para considerarlo un clásico, y no solo por haber cumplido los 25 años exigibles para ello. Si eres un poco observador seguirás viendo unidades rodando por nuestras calles y carreteras, debido sobre todo a que se construyeron con la mentalidad de que durasen eternamente, bueno, no tanto, pero estos Toledo de primera generación salieron duros como rocas, casi indestructibles.

Seat Toledo Olimpic

Embajador de las Olimpiadas de Barcelona 1992

Aún hoy en día sigue pareciendo moderno, no en vano su diseño nació de Italdesign, a la mano de Giorgieto Giugiaro. Se desarrolló en menos de tres años, basado en prototipo Proto T (1989). Una vez en su interior destacaba, y mucho, por su amplitud interior y su maletero cavernoso -550 litros- de fácil acceso a través de un gran portón. Técnicamente era un liftback de cinco puertas.

Para su diseño final se tomó una decisión salomónica, se diseñó un vehículo con la imagen de tres volúmenes pero con la practicidad de un portón trasero, con la ventaja adicional de tener un respaldo trasero abatible en mitades asimétricas. Debido a su respetable tamaño -4,33 m de largo- era un coche de difícil posicionamiento, a caballo entre un compacto y una berlina media.

Su coeficiente Cx era de 0,33, un valor bajo por entonces y que se consiguió con una mayor inclinación de la luna delantera, un estudiado enrasado de los cristales y el diseño de las tomas de aire. Tampoco es muy difícil hacer aerodinámica una carrocería de tres cuerpos.

Delante del conductor descubríamos un cuadro de fácil lectura, con un gran velocímetro en el centro y el tacómetro a su derecha, y hablando de derecha, nos encontrábamos un retrovisor exterior, algo nada común en el segmento de los compactos de entonces. El diseño general del salpicadero era funcional, sin estridencias, con unos plásticos de calidades aceptables.

Además gozaba de una buena visibilidad y luminosidad gracias a una gran superficie acristalada, antes de que los diseñadores empezaran a cambiar sus modelos y empezasen a subir la línea de la cintura de los coches y por ende disminuir la superficie acristalada. Los asientos eran cómodos y sujetaban bien, incluidos los traseros, también en las versiones normales. Sólo adolecía de anchura, resultaba estrecho para tres personas.

Analicemos un poco más un modelo más concreto, el GT, con una de las mecánicas más potentes, el 2.0 de gasolina de 115 CV. Exteriormente se distinguía por llevar taloneras, paragolpes y llantas del mismo color que la carrocería, un discreto alerón trasero y la inscripción GT en taloneras, capó trasero y calandra. En su interior nos encontrábamos con unos asientos realmente cómodos, de corte más deportivo y que sujetaban bien el cuerpo. La posibilidad de regular volante y asientos procuraban una posición casi perfecta para cualquier talla de conductores.

Su instrumentación era bastante completa, incluía un práctico ordenador de a bordo que aparte de la información habitual –consumo medio, termómetro, tiempo recorrido, distancia recorrida- incluía un práctico termómetro de aceite. El aire acondicionado era opcional.

A ver qué nos cuenta el motor. Este motor de 2.0, procedente de Volkswagen, utilizaba una inyección Digifant que gobernaba la alimentación y el encendido de forma conjunta. Los hubo con y sin catalizador, dependiendo de la fecha de matriculación. Con catalizador rendía 115 CV a 5.500 RPM, y 182 Nm de par motor máximo a 2.750 RPM,

Más conocida era la mecánica 1.8 16v, utilizada por ejemplo por el Golf GTI 16v, con inyección K-Jetronic. Rendía casi 138 CV con un par máximo de 166 Nm, con un desarrollo final más corto que el del 2.0, lo que se traducía en unas recuperaciones similares en marchas largas aunque en aceleraciones los 138 CV se hacían notar. La versión menos deportiva del 1.8 rendía 90 CV. El 2 litros llegó a dar 150 CV al final de su vida comercial.

Seat Toledo 1L 1997 Interior

Interior del Toledo tras el restyling

A nivel de suspensiones llevaban esquema McPherson delante con triángulos inferiores; en el eje trasero, brazos tirados unidos al eje torsional en V, con una barra estabilizadora en el interior de la V, que ayudaba al coche a girar más plano y a evitar pérdidas de tracción cuando se aceleraba con fuerza en marchas cortas a la hora de salir de curvas cerradas. El conjunto se cerraba con cuatro frenos de disco, ventilados los delanteros y macizos los traseros, complementado con un ABS de cuatro canales.

En 1995 experimentó un restyling con modificaciones a todos los niveles, tanto en aspecto exterior, mecánicas, interior más moderno y de mejor calidad, como en equipamiento de confort y de seguridad.

En resumen, un vehículo muy importante en la historia de SEAT, un producto redondo que por tiempo lo podríamos considerar un clásico, aunque viendo las unidades que aún están rodando por nuestra geografía se consideraría como pre-clásico o youngtimer. Cuestión de opiniones personales.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Jesús Guillermo Pozo Gallego
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Jesús Guillermo Pozo Gallego

Un coche muy duro y fiable. Sólo adolece de un sistema de escape que no se encuentra a la altura del conjunto con una parte final muy larga que tiende a partir por el óxido, sobre todo en los modelos gasolina.

rosenperales
Invitado
rosenperales

«De la primera serie se vendieron 559.041 unidades […] El SEAT 10 millones fue precisamente un Toledo TDI rojo fabricado en 1995» !!?? Algo falla aquí, no?

Txesz
Invitado
Txesz

No falla nada.

Un Toledo fue el coche de la marca Seat nº 10 millones, de la misma forma que un 1400 fue el Seat nº1 y un 124 el nº 1 millón.

rosenperales
Invitado
rosenperales

Ah vale! Pensaba en el Toledo 10M… Mi fallo al leerlo! Gracias smile

Raúl Andreo
Invitado
Raúl Andreo

Se vendieron como churros porque era un producto redondo, amplio y bien hecho, casi una berlina a precio de compacto. Estéticamente nada tenía que envidiar a sus rivales, una gama amplia que se adaptaba a cualquier necesidad… Lástima que el Toledo actual no sea el sucesor que esperábamos


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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

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Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.