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Coche del día: SEAT 133 Especial

Una pelotilla delicada y divertida de conducir

Coche del día: SEAT 133 Especial

Nuestro protagonista de hoy, el SEAT 133 Especial, era una de las cuatro versiones de este popularísimo modelo de mediados de los años 70, además de 133, 133 Lujo y 133 Especial Lujo. El 133 fue de suprema importancia para la marca, al ser el primer coche de fabricación nacional claramente diferenciado del modelo original de Fiat. Se fabricó de 1974 a 1978.

Técnicamente se podía considerar como un SEAT 850 normal con una carrocería más resistente y moderna, de tipo monocasco autoportante, pero de medidas ligeramente recortadas, unos 120 mm menos de largo (3.451 mm de longitud, 1.421 mm de anchura y 1.328 mm de altura). La cota que más llamaba la atención era la batalla, con tan solo 2.027 mm. Su peso en báscula marcaba 715 kg, casi lo podíamos considerar un coche de bolsillo. También se potenció ligeramente su mecánica, pasando de 37 a 44 CV gracias a la adopción de un carburador bicuerpo, y se le añadió una junta de tipo cardán al árbol de la dirección.

La ganancia respecto al SEAT 850 se notó sobre todo en un mejor aprovechamiento del espacio interior, y sobre todo del maletero por su forma y volumen

Estéticamente estaba bien resuelto en su parte frontal, con una línea lateral aceptable y un tanto pesado en la trasera, algo normal en un coche tan pequeño con suficiente habitabilidad. En lo referente a su puesto de conducción, se podía conseguir un acomodo bastante aceptable en lo referente a la distribución de los pedales, asiento y volante.

Refiriéndonos de forma estricta al asiento, este carecía de respaldo reclinable, aunque su forma era bastante cómoda. La banqueta resultaba  corta y no recogía las piernas por debajo de las rodillas. Al ser un coche de batalla tan corta el paso de rueda delantero apenas dejaba espacio para apoyar el pie izquierdo. La visibilidad era muy buena a nivel general, gracias a los finos pilares con los que contaba, con un buen equipo de luces delanteras y una guarrería de escobillas limpiaparabrisas que disminuían mucho la misma en caso de lluvia.

La calefacción era rápida, potente y bastante silenciosa. Se podría criticar que no se podía tener de forma conjunta calefacción y ventilación, siendo necesario abrir las ventanillas para tener algo de ventilación, con el aumento de ruido que ello suponía. El nivel sonoro general era bastante discreto. Para guardar objetos disponíamos de una bandeja situada debajo del salpicadero, sendas bolsas elásticas en sus dos únicas puertas  y una bandeja situada detrás de los asientos traseros.

El SEAT 133 en general fue uno de los últimos supervivientes con el modelo de arquitectura «todo atrás», mejorado y actualizado en lo posible. Netamente sobrevirador, este carácter se acentuaba cuando sus plazas iban ocupadas (estaba homologado para cinco plazas). Para conseguirlo, los técnicos de SEAT reformaron la suspensión trasera, de esquema independiente y brazos oblicuos, con una caída de ruedas totalmente neutra, de 0 grados; cuando trabajaba la suspensión dicha caída resultaba ligeramente negativa. Llevaba muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.

SEAT 133 especial

SEAT 133 Especial

En el eje delantero la caída era ligeramente positiva, del orden de 2-2,5 grados, con el objetivo de crear un ligero subviraje artificial. También llevaba esquema independiente, con triángulos superiores y ballestón transversal. Los amortiguadores también eran telescópicos. Curiosamente, contaba con barras estabilizadoras en ambos ejes.

A pesar de estas mejoras, tanto suspensión como dirección eran muy normalitas. Por eso su estabilidad era precaria en carreteras con firme en mal estado o con viento lateral. El  tamaño de los neumáticos (145/60 SR 13) aumentaba la altura del coche respecto al 850 (con llantas de 12 pulgadas), aspecto que afectaba a la estabilidad. A su favor, la deriva de los mismos era menor gracias al uso de neumáticos radiales. Sobre firme seco era más fácil volcar, todo lo contrario si el firme estaba húmedo.

Coche manejable, de dureza mecánica insuperable y sobrio de mantenimiento y consumo, se consideraba como segundo vehículo ideal para moverse por ciudad, aunque solo al alcance de las familias más pudientes

Recordemos que estábamos en plena postcrisis del petróleo, iniciada en 1973. Su escasez de ventas tal vez se debiera a que realmente era una actualización del modelo 850, su elevado precio, y que el público buscaba algo mejor, del tipo del 127, un pelín más caro pero más coche, una vez se comenzó a remontar dicha crisis del petróleo. El SEAT 133 Especial costaba 150.100 pesetas (franco fábrica, sin impuestos) en 1977, en dinero actual más de 7.330 euros.

SEAT 133 24 horas 1976

SEAT 133 Especial Lujo en las 24 horas SEAT (1976)

Su motor era un bloque de cuatro cilindros y ocho válvulas, en posición longitudinal posterior. Su cilindrada era de 843 cm3, con un bloque fabricado en fundición de hierro y una culata en aluminio. La alimentación estaba encomendada a un carburador invertido de doble cuerpo Weber-Bressel 30 DIC-10. Entregaba 44 CV a 6.400 RPM de potencia máxima y 55 Nm a 3.700 RPM. La caja de cambios era manual, de cuatro velocidades, todas sincronizadas.

Esta versión Especial llevaba otras mejoras respecto al modelo estándar, aparte del aumento de potencia. Los tambores de freno delanteros se sustituyeron por discos, manteniéndose los traseros. Ello repercutía en unos mejores valores en las distancias de frenada, sin acusar los retemblores que aparecían en el eje delantero cuando las zapatas acusaban un cierto desgaste. Tras un uso intensivo no aparecían síntomas de fatiga y el líquido de frenos se mantenía en su temperatura correcta.

Curiosamente, a pesar de ser un vehículo más pequeño que su antecesor, era más pesado por las evidentes mejoras y refuerzos del chasis, consumiendo más y con unas prestaciones inferiores. Se tomaba 42 segundos para recorrer 1.000 metros desde parado. Su velocidad máxima era de 145 km/h y su consumo medio rondaba los 8 l/100 km, por lo que su depósito de combustible de 30 litros le daba una autonomía de unos 375 km.

No tuvo el éxito de su antecesor, el popular «ocho y medio», por las razones antes mencionadas, pero no dejaba de ser un coche interesante, ideal para moverse por ciudad y aventurarse por las carreteras del país, y nunca mejor dicho, pues hace cuatro décadas viajar por España resultaba realmente una aventura en todas sus dimensiones.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Jaime
Invitado
Jaime

Desde el cariño, «hace tres décadas» estábamos en 1989. Este coche es de hace cuarenta y pico años.

Saludos de otro «abuelo» que también recuerda una España sin autovías.

Pablo Mayo
Editor

Cierto, cierto. Gracias por la precisión.

cacho perro
Invitado
cacho perro

Era simpático este cochecillo, lo curioso era que estéticamente parecía una versión «agrandada» del Fiat 126 polaco, eran muy muy parecidos por fuera…

Un saludete


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

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Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.