Coche del día: SEAT 133 Especial

Coche del día: SEAT 133 Especial

Una pelotilla delicada y divertida de conducir


Tiempo de lectura: 6 min.

Nuestro protagonista de hoy, el SEAT 133 Especial, era una de las cuatro versiones de este popularísimo modelo de mediados de los años 70, además de 133, 133 Lujo y 133 Especial Lujo. El 133 fue de suprema importancia para la marca, al ser el primer coche de fabricación nacional claramente diferenciado del modelo original de Fiat. Se fabricó de 1974 a 1978.

Técnicamente se podía considerar como un SEAT 850 normal con una carrocería más resistente y moderna, de tipo monocasco autoportante, pero de medidas ligeramente recortadas, unos 120 mm menos de largo (3.451 mm de longitud, 1.421 mm de anchura y 1.328 mm de altura). La cota que más llamaba la atención era la batalla, con tan solo 2.027 mm. Su peso en báscula marcaba 715 kg, casi lo podíamos considerar un coche de bolsillo. También se potenció ligeramente su mecánica, pasando de 37 a 44 CV gracias a la adopción de un carburador bicuerpo, y se le añadió una junta de tipo cardán al árbol de la dirección.

La ganancia respecto al SEAT 850 se notó sobre todo en un mejor aprovechamiento del espacio interior, y sobre todo del maletero por su forma y volumen

Estéticamente estaba bien resuelto en su parte frontal, con una línea lateral aceptable y un tanto pesado en la trasera, algo normal en un coche tan pequeño con suficiente habitabilidad. En lo referente a su puesto de conducción, se podía conseguir un acomodo bastante aceptable en lo referente a la distribución de los pedales, asiento y volante.

Refiriéndonos de forma estricta al asiento, este carecía de respaldo reclinable, aunque su forma era bastante cómoda. La banqueta resultaba  corta y no recogía las piernas por debajo de las rodillas. Al ser un coche de batalla tan corta el paso de rueda delantero apenas dejaba espacio para apoyar el pie izquierdo. La visibilidad era muy buena a nivel general, gracias a los finos pilares con los que contaba, con un buen equipo de luces delanteras y una guarrería de escobillas limpiaparabrisas que disminuían mucho la misma en caso de lluvia.

La calefacción era rápida, potente y bastante silenciosa. Se podría criticar que no se podía tener de forma conjunta calefacción y ventilación, siendo necesario abrir las ventanillas para tener algo de ventilación, con el aumento de ruido que ello suponía. El nivel sonoro general era bastante discreto. Para guardar objetos disponíamos de una bandeja situada debajo del salpicadero, sendas bolsas elásticas en sus dos únicas puertas  y una bandeja situada detrás de los asientos traseros.

El SEAT 133 en general fue uno de los últimos supervivientes con el modelo de arquitectura “todo atrás”, mejorado y actualizado en lo posible. Netamente sobrevirador, este carácter se acentuaba cuando sus plazas iban ocupadas (estaba homologado para cinco plazas). Para conseguirlo, los técnicos de SEAT reformaron la suspensión trasera, de esquema independiente y brazos oblicuos, con una caída de ruedas totalmente neutra, de 0 grados; cuando trabajaba la suspensión dicha caída resultaba ligeramente negativa. Llevaba muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.

SEAT 133 especial SEAT 133 Especial

En el eje delantero la caída era ligeramente positiva, del orden de 2-2,5 grados, con el objetivo de crear un ligero subviraje artificial. También llevaba esquema independiente, con triángulos superiores y ballestón transversal. Los amortiguadores también eran telescópicos. Curiosamente, contaba con barras estabilizadoras en ambos ejes.

A pesar de estas mejoras, tanto suspensión como dirección eran muy normalitas. Por eso su estabilidad era precaria en carreteras con firme en mal estado o con viento lateral. El tamaño de los neumáticos (145/60 SR 13) aumentaba respecto al 133 normal, con llantas de 12 pulgadas y neumáticos 150 SR 12. A su favor, la deriva de los mismos era menor gracias al uso de neumáticos radiales y a llantas con mayor ancho de garganta (4,5″ frente a 4″). Sobre firme seco era más fácil volcar, todo lo contrario si el firme estaba húmedo.

Coche manejable, de dureza mecánica insuperable y sobrio de mantenimiento y consumo, se consideraba como segundo vehículo ideal para moverse por ciudad, aunque solo al alcance de las familias más pudientes

Recordemos que estábamos en plena postcrisis del petróleo, iniciada en 1973. Su escasez de ventas tal vez se debiera a que realmente era una actualización del modelo 850, su elevado precio, y que el público buscaba algo mejor, del tipo del 127, un pelín más caro pero más coche, una vez se comenzó a remontar dicha crisis del petróleo. El SEAT 133 Especial costaba 150.100 pesetas (franco fábrica, sin impuestos) en 1977, en dinero actual más de 7.330 euros.

SEAT 133 24 horas 1976 SEAT 133 Especial Lujo en las 24 horas SEAT (1976)

Su motor era un bloque de cuatro cilindros y ocho válvulas, en posición longitudinal posterior. Su cilindrada era de 843 cm3, con un bloque fabricado en fundición de hierro y una culata en aluminio. La alimentación estaba encomendada a un carburador invertido de doble cuerpo Weber-Bressel 30 DIC-10. Entregaba 44 CV a 6.400 RPM de potencia máxima y 55 Nm a 3.700 RPM. La caja de cambios era manual, de cuatro velocidades, todas sincronizadas.

Esta versión Especial llevaba otras mejoras respecto al modelo estándar, aparte del aumento de potencia. Los tambores de freno delanteros se sustituyeron por discos, manteniéndose los traseros. Ello repercutía en unos mejores valores en las distancias de frenada, sin acusar los retemblores que aparecían en el eje delantero cuando las zapatas acusaban un cierto desgaste. Tras un uso intensivo no aparecían síntomas de fatiga y el líquido de frenos se mantenía en su temperatura correcta.

Curiosamente, a pesar de ser un vehículo más pequeño que su antecesor, era más pesado por las evidentes mejoras y refuerzos del chasis, consumiendo más y con unas prestaciones inferiores. Se tomaba 42 segundos para recorrer 1.000 metros desde parado. Su velocidad máxima era de 129 km/h y su consumo medio rondaba los 8 l/100 km, por lo que su depósito de combustible de 30 litros le daba una autonomía de unos 375 km.

No tuvo el éxito de su antecesor, el popular “ocho y medio”, por las razones antes mencionadas, pero no dejaba de ser un coche interesante, ideal para moverse por ciudad y aventurarse por las carreteras del país, y nunca mejor dicho, pues hace cuatro décadas viajar por España resultaba realmente una aventura en todas sus dimensiones.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Ricard
Invitado
Ricard

Con el asunto de las ruedas, os habéis hecho también un lío impresionante. Los 133 compartían dimensiones de neumático con los 850 equivalentes, con la única distinción de que en el caso del Especial, iban montados en llantas con media pulgada menos de garganta (4″x13 en lugar de las 4,5″ del antiguo modelo), de cara a asegurar una máxima progresividad de reacciones. Por otra parte, el díámetro de las 150SR-12 que habitualmente montaban los “normales”, era equivalente en la práctica al de las 145SR-13 empleadas en las variantes Especial y los Lujo más modernos, por lo que poco influenciaba el… Leer más »

Javier Costas
Suscriptor

Hola Ricard.

Efectivamente, tienes razón, el 133 Especial hay que compararlo con el 850 Especial y es correcto lo que dices de las llantas. Lamentamos el fallo, pero gracias a tus comentarios el artículo queda más exacto.

Ricard
Invitado
Ricard

Un 133 necesitaría del orden de 55 C.V. DIN para alcanzar esa disparatada punta de 145 km/h que se menciona…

Pablo Mayo
Editor

Tienes razón, la velocidad máxima era incorrecta. Aunque le aumentaras la potencia a 55 CV tampoco alcanzaría los 145 km/h, pues el desarrollo en cuarta era de 20,91 km/h por 1.000 rpm, así que su velocidad máxima a 6.400 rpm, que es donde daba la potencia máxima, resultaba en 133 km/h en condiciones óptimas.

Javier Costas
Suscriptor

Ricard, se ha debido a un error tipográfico, ya que las fuentes consultadas no hablaban de 145 km/h. Según catálogo, son 129 km/h para el 133 Especial y 120 km/h para los demás.

Ricard
Invitado
Ricard

Oficialmente, las velocidades punta eran de 120 y 125 km/h para las versiones “Normal” y “Súper” respectivamente, y de 135 en el caso de los Especial. Un saludo.

Ricard
Invitado
Ricard

¿Y qué tiene que ver el régimen de potencia máxima con la velocidad punta? En absoluto era esa la filosofía de estas mecánicas de origen Fiat, que habitualmente rodaban bien por encima de esas revoluciones en la marcha más larga. Los 145 km/h correpondrían a un régimen aún claramente inferior a las 7000 rpm, nada descabellado para estos motores. La realidad era que, a pesar de esos 135 km/h oficiales (la punta declarada por Seat), en la práctica rozaban los 130 reales, sin llegar a superarlos en la mayoría de los casos, probablemente debido a ese ligero exceso de desarrollo.

Pablo Mayo
Editor

La respuesta es fácil Ricard: si superas el régimen de potencia máxima, la potencia disminuye, y no vas a ganar más velocidad.

Ricard
Invitado
Ricard

Evidentemente que sí ganarás más velocidad, Pablo, a pesar de que la curva de potencia irá decayendo con mayor o menor prontitud en función del motor que consideremos. Ganarás más velocidad hasta que la potencia que rinda el motor en ese momento quede equilibrada con las fuerzas que se oponen al avance del coche (resistencia a la rodadura, de tipo aerodinámico, etc.), y ahí es donde obtenemos la velocidad punta. A la prueba de cualquier Fiat/Seat de los años 60′ y 70′ te remito. Según tu teoría, un 124, por citar un ejemplo, no pasaría de los 138 km/h. O… Leer más »

Pablo Mayo
Editor

Qué tal Ricard. Para empezar, no es una teoría mía, es física, y se aplica igualmente a un SEAT 1430 que a un Bugatti Chiron. No hay ningún vehículo automóvil que alcance su velocidad máxima fuera del régimen de potencia máxima. ¿Por qué? Porque es la mayor capacidad del motor de convertir energía en movimiento. Todo esto contando con que los desarrollos finales (caja-diferencial-neumatico) están bien seleccionados, eso pasará en la marcha más larga (no siempre ocurre así). La aerodinámica solo influye en si alcanzarás más o menos km/h de punta según la potencia de que dispongas, es energía del… Leer más »

Ricard
Invitado
Ricard

Probablemente su teoría tendría algún sentido si, llegada a su pico máximo la curva de potencia, ésta decayera de forma abrupta, pero en la práctica nunca es así, y en general, cualquier coche en el que prestaciones y rendimiento tengan preponderancia frente a otros factores, siempre irá lo suficientemente corto de desarrollo en la relación más larga como para permitirle superar en ella el régimen de potencia máxima. Como muestra, cualquiera de los siguientes modelos, elegidos al azar: Simca TI (el primero, con motor de 85 C.V. y grupo “corto” Régimen teórico de potencia máxima: 5700 rpm Con 26,63 km/h… Leer más »

Pablo Mayo
Editor

Ya te expliqué el por qué desde un punto de vista físico y me rebates con datos que pueden no ser del todo precisos. Suponiendo que eso que dice la prueba ocurre de verdad, será porque la potencia máxima se entrega en un rango y no en un punto. Desde un punto de vista físico es IMPOSIBLE que un vehículo automóvil alcance su velocidad máxima fuera de su potencia máxima (a no ser que circule cuesta abajo, por lo que estará transformando también energía potencial en cinética). Y cuando digo IMPOSIBLE, no es una teoría mía, sino física básica y… Leer más »

Ricard
Invitado
Ricard

Por favor, Pablo, no estamos aquí para rebatir la evidencia con peregrinas teorías de estudiante de primero de ingeniería en la barra del bar, que no dejan de ser lo que son. A los que estamos en esto, se nos presupone una cierta profesionalidad, y más acumulando ya un considerable bagaje de décadas viviendo por y para el mundo del motor. Tampoco le estoy pidiendo ninguna explicación, simplemente le expongo la realidad y se la demuestro con casos prácticos, para su información. Se trata de datos más que contrastados sobre el papel, en la carretera, y en el banco de… Leer más »

Pablo Mayo
Editor

Discúlpame Ricard, pero yo soy Ingeniero de profesión y no es la idea demostrarte con decenas de fórmulas que te equivocas. Puedes pensar lo que gustes, incluso que la Tierra es plana.

Javier Costas
Suscriptor

Ricard, puede haber discrepancias en la potencia máxima que da un motor en el banco (que puede ser a un régimen más alto que en la ficha), la fuerza del viento a favor o una pendiente negativa que contribuyen a aumentar la velocidad máxima por encima de los datos de las fichas técnicas. Eso es discutible.

La física no. Y ahí deberíamos estar los tres de acuerdo.

Ricard
Invitado
Ricard

Totalmente de acuerdo, Javier. Pero por lo que hace referencia a las pruebas aportadas, no creo que quepa duda respecto a la máxima escrupulosidad con la que fueron llevadas a cabo en su momento por el gran maestro A. de A., ni de hasta qué punto podía quedar minimizado el influjo de ciertos factores como el viento a favor o una ligera pendiente, al efectuar siempre las mediciones en ambos sentidos. Huelga decir que el régimen de potencia máxima raramente coincidirá con el teóricamente anunciado por la marca; ni tampoco será el mismo en todas las circunstancias aún tratándose de… Leer más »

Javier Costas
Suscriptor

Y seguramente llegaríamos a la conclusión de que las unidades que alcanzaban velocidades por encima de ficha también estaban dando más potencia que en la ficha, y que coincidía el régimen de potencia máxima -el que estuviesen dando- con esas velocidades máximas, porque es lo que determinan las leyes de la física. Al hablar de coches sin inyección electrónica era todo más difícil de controlar, tampoco había límites de emisiones que cumplir de forma electrónica. Pero independientemente de la época las leyes de la física siguen estando vigentes. Por cierto, el dato de 135 km/h para el Especial, ¿dónde sale?… Leer más »

Ricard
Invitado
Ricard

Por supuestísimo que estamos hablando de motores que no contaban con inyección, ni con limitadores de velocidad de giro ni a base de corte de encendido ni de suministro de combustible, ni tampoco tenían que sucumbir frente a desarrollos inverosímilmente largos con tal de satisfacer los requerimientos de ningún departamento de marketing. El límite, a parte de la prudencia personal de cada uno, lo imponía la resistencia que ofrecieran los muelles de válvula, y su capacidad para evitar el rebote de la mismas. La velocidad punta de 135 km/h en el caso del Especial, es la anunciada oficialmente por Seat;… Leer más »

cacho perro
Invitado
cacho perro

Era simpático este cochecillo, lo curioso era que estéticamente parecía una versión “agrandada” del Fiat 126 polaco, eran muy muy parecidos por fuera…

Un saludete

Ricard
Invitado
Ricard

Ambos fueron desarrollos paralelos, con la única diferencia que, el del 133, estuvo varios años guardado en una carpeta acumulando polvo, hasta que Fiat decidió producirlo en Barcelona, en un intento de amortizar al máximo de lo posible la inversión efectuada.

Jaime
Invitado
Jaime

Desde el cariño, “hace tres décadas” estábamos en 1989. Este coche es de hace cuarenta y pico años.

Saludos de otro “abuelo” que también recuerda una España sin autovías.

Pablo Mayo
Editor

Cierto, cierto. Gracias por la precisión.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.