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SEAT compara el motor 1430 contra el 1.5 TSI, un duelo desigual

La marca recuerda la evolución en los 50 años que separan a ambos motores

SEAT compara el motor 1430 contra el 1.5 TSI, un duelo desigual

Este año SEAT celebra su 69 cumpleaños -buena cifra-, pero también es el 50 cumpleaños del SEAT 1430, el primero en montar el motor de origen Fiat de 1.438 centímetros cúbicos y que estuvo en activo durante 15 años. No durará tanto el 1.5 TSI, las normativas antipolución se lo cargarán antes, pero hablamos de tiempos y épocas muy diferentes. Basta con ver el vídeo de la presentación del SEAT 1430, lo poco que hay en común es que el Jarama tiene un asfalto renovado…

El SEAT 1430 (1969) se considera la evolución técnica del SEAT 124, aunque coexistieron en los concesionarios, sin ir muy lejos el 124 Especial (1975) llevaba el mismo motor, y en el mismo año se incorporó al SEAT 131. Más adelante llegaron los SEAT Sport 1430 y 128 (1977), Ritmo 75 (1979), Fura Crono (1982) y Ronda 75 (1983). El motor italiano resistió a los embistes de la crisis del petróleo de 1973, y acabó siendo superado a nivel tecnológico bien entrados los 80. Dependiendo de la versión, daba entre 70 y 77 CV, aunque también se montó en coches de carreras (Fórmula 1430).

Por su parte, el 1.5 TSI ACT lleva ya unos meses en el mercado. Actualmente lo montan los Arona, León, Ateca y Tarraco; también lo tenía el Ibiza FR, pero fue descatalogado recientemente. En estos casi 50 años de evolución, dada la misma cilindrada, la entrega de potencia y par se ha más que duplicado, mientras que el consumo es más bajo, aunque exactamente de la mitad. Se pueden encontrar evoluciones más salvajes en motores de alta tecnología, pero aquí estamos hablando de motorizaciones para la gente normal.

SEAT 1430 vs 1.5 TSI
 Motor 1430 (Fiat)Motor 1.5 TSI ACT (VAG)
Tipo4 cilindros en línea4 cilindros en línea
ColocaciónLongitudinal (1430, 124 D Especial, 131)
Transversal (128, Sport 1430, Ritmo, Fura Crono y Ronda)
Transversal (Arona, León, Ateca y Tarraco)
Cilindrada1.438 cm³1.498 cm³
Diámetro x carrera80 x 71,5 mm74,5 x 85,7 mm
Relación de compresión9:110,5:1
AlimentaciónCarburador Weber/Bressel 32Inyección directa de alta presión
AdmisiónAtmosféricaForzada por turbocompresor
DistribuciónÁrbol de levas en bloque, con varillas y balancines (OHV)Variable con doble árbol de levas (DOHC)
Potencia70 CV a 5.400 RPM150 CV entre 5.000 y 6.000 RPM
Par máximo105 Nm a 3.400 RPM250 Nm entre 1.500 y 3.500 RPM
Estándar de emisionesEscape libreEuro 6d-TEMP, catalizado y con GPF

La tecnología del motor de 1.438 cc no era punta en el momento que salió, de la misma forma que el 1.5 TSI ACT no tiene precisamente el último grito hoy día. Ambos motores incluyen soluciones técnicas probadas y conocidas. La única característica común entre ambos motores que se puede reseñar es que pagan lo mismo por el impuesto de tracción mecánica -por cilindrada- si no se pide la condición de vehículo histórico.

El motor 1430 fue diseñado por italianos, el 1.5 TSI ACT por alemanes

Un detalle interesante del 1430 es el carburador de doble cuerpo invertido: a velocidad baja o media solo funciona uno, a alta velocidad funcionan ambos cuerpos por depresión y dos mariposas sincronizadas. El 1.5 TSI ACT inyecta la gasolina a 350 bares de presión y puede funcionar con solo dos cilindros a baja carga: 1.250 a 4.000 RPM, de 25 a 100 Nm de par y hasta 130 km/h. No es lo mismo, pero se vislumbra una conexión.

Ningún motor de SEAT alcanzaba en aquella época la potencia del 1.5 TSI, los 150 CV estaban al alcance de muy pocos y en marcas extranjeras de prestigio, pero desde luego asociados a cilindradas notablemente más altas. Uno de los pocos coches que había en España con una potencia de semejante calibre era el Dodge 3700 GT, con un sediento seis cilindros de 3.678 cc que erogaba 165 CV.

En 1969 SEAT no tenía rival en el mercado español, era el fabricante nacional por antonomasia y una de las niñas mimadas del régimen franquista. En 2019 SEAT tiene muchos rivales, pero ahora es la marca que más vende. Atrás han quedado los peores años de su historia reciente y es rentable. El mes pasado SEAT anunció su mejor mayo, 54.400 coches entregados (no solo dentro de España). De enero a mayo han sido 257.000 coches, que también es récord histórico.

La SEAT de antaño proporcionaba a los españoles coches para cualquier necesidad. La SEAT moderna no solo cubre eso, sino que cubre lo que ya no es necesidad per se, sino «necesidad» de aparentar y exhibir un estatus. Ahí están sus modelos SUV y la submarca Cupra para incrementar los beneficios de ventas. Hasta los Cupra fueron en su día coches igual no para cualquiera, pero que con un poco de esfuerzo se podían adquirir.

La comparación entre el 1430 y el actual León, el coche al que más se parece, resulta completamente injusta. Lo único que tiene el 1430 como «mejor», y si puede considerarse tal cosa, es la propulsión trasera. A igualdad de peso/potencia el León actual funde en conducción tranquila, normal, rápida, espirituosa y en circuito al 1430. De hecho, versiones superiores del León pueden dar collejas a superdeportivos de tracción total y propulsión incluso con configuración de tracción delantera.

SEAT 1430 y SEAT León

El mérito no es únicamente de SEAT, ayuda mucho eso de contar con la panoplia tecnológica de uno de los fabricantes líderes del mundo, Volkswagen, y de haber pervivido la colaboración con Fiat ahora mismo SEAT podría ni siquiera seguir existiendo. SEAT ha sido un fabricante independiente durante pocos años, y se entiende por independiente que no rinde cuentas a otro fabricante, pues ha tenido que partir de ingeniería ajena desde el primer día hasta el de hoy -lo cual no es intrínsecamente malo-.

SEAT tampoco es ya sinónimo de «coche español», porque de las fábricas ubicadas aquí solo salen los Ibiza, Arona y León, todos los demás se fabrican en Alemania, República Checa, Eslovaquia y Portugal. Es el signo de los tiempos. No importan los países ni las nacionalidades, sino el acceso a los mercados, localización empresarial, cuestiones logísticas, costes de producción, el mercado laboral y un largo etcétera.

Modelos como el 1430 son representantes de la época que les tocó vivir. En 1969 no había límites genéricos de velocidad en España, la gasolina tenía bajo octanaje, la siniestralidad vial era altísima en relación al parque móvil, la mayor tecnología a bordo de un coche era una radio FM, se podía llevar a toda la familia en un compacto y las únicas autopistas que había eran de peaje. De 2019 qué os voy a contar que no sepáis ya.

En otra ocasión os contaremos la historia de la saga de modelos que fueron animados por el motor 1430.

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Sobre mí

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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mkager
Invitado
mkager

Buen artículo!
Sólo puntualizar una cosa, el motor del Dodge era un L6 y no un V6.

Juan
Invitado
Juan

Nivelazo del periodista, con el comentario de lo del 69, «buen cifra» , casposo a no poder mas…..=


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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