Hoy en día, las marcas te plantan SUV híbridos hasta en la sopa. Todo gira en torno a la eficiencia, la conectividad y el postureo verde. Pues en medio de ese panorama, va Toyota y lanza un coche con tres cilindros, tracción total y una ficha técnica que parece sacada de los años noventa. No cuadra. Pero bendita locura.

El Toyota GR Yaris va contra corriente: es compacto, ruidoso, sin automatismos innecesarios y con un planteamiento radical. Tiene poco de coche racional y mucho de juguete serio, y justamente por eso es especial: no tenía que haber nacido, pero lo hizo.

Aquí no hubo un estudio de mercado detrás, ni una necesidad de catálogo que justificar. Lo que hubo era un presidente, Akio Toyoda, que sabía lo que es irse de tramo y quiso hacer un coche para eso. No para gustar a todo el mundo, sino para emocionar a los frikis como tú y como yo. Así de claro.

El GR Yaris es un disparate, pero uno de esos que se agradecen. No hay pantallas gigantes ni menús de masaje lumbar. Lo que ofrece es gasolina, tracción y un coche que te pide que conduzcas. Como antes. Como debe ser.

No es un Yaris, y eso es lo mejor

Que no te engañe el nombre: esto no es un Yaris. Al menos no como lo entiende tu vecino con el híbrido. El GR Yaris comparte solo los faros delanteros y los retrovisores con el modelo normal. Todo lo demás ha sido creado ad hoc por la división Gazoo Racing, que tiene más ADN de rally que de coche de alquiler.

El coche parte de una plataforma híbrida entre dos bases distintas de Toyota: la parte delantera es TNGA-B (la del Yaris normal), y la trasera es TNGA-C, la que usan coches más grandes como el Corolla. ¿Por qué esa mezcla? Porque el coche necesitaba una suspensión trasera independiente, no un eje de juguete.

A eso súmale un techo de fibra de carbono, puertas y portón de aluminio, y una carrocería de tres puertas que solo existe para poder homologarlo como coche de rally. Toyota tuvo que fabricar un mínimo de 25.000 unidades para que fuera legal correr con él en el Mundial de Rallies. O sea, que montaron todo este lío solo para correr. Como en los viejos tiempos.

El resultado es un coche que parece compacto y discreto en fotos, pero en persona tiene unas caderas anchas y una planta de coche serio. No es tan bajo como un deportivo puro, pero se lo ve musculoso, con carácter, como si estuviera a punto de pegar un salto en mitad de un tramo.

Motor pequeño, corazón gigante

Aquí viene la parte que más desconcierta a los que se quedan en la ficha: un 1.6 tricilíndrico. Sí, tres cilindros. Pero no te equivoques: este no es un motor de cortacésped. Es el motor de tres cilindros más potente del mundo que originalmente venía con con 261 CV y 360 Nm de par. Además de turbo, inyección directa, distribución variable y un sonido que, aunque algo filtrado, mete ganas de estirar marchas. En 2024 se les terminó de ir la olla y metieron 280 CV y 390 Nm.

Sube hasta las 7.000 rpm con una rabia que no esperas y no es el típico motor turbo que muere arriba. Aquí hay empuje desde abajo, pero también alegría en la zona alta. El lag es casi inexistente y el par entra pronto, pero lo mejor es que no se achica cuando te emocionas. Lo pide.

La caja de cambios era originalmente manual, de seis marchas, con recorridos cortos y un tacto firme. Como debe ser. Nada de levas, nada de doble embrague. Aquí tenías que trabajar tú. Lo mismo pasa con el embrague: es duro, directo, honesto. Si llevas zapatos de suela gorda, te va a costar hacer punta-tacón.

Desde 2024 Toyota lo ofrece con cambio automático de 8 marchas con convertidor de par. Pesa un poco más, pero los que son alérgicos al movimiento de codo también tienen derechos.

Pero lo mejor de todo es la tracción total. El sistema GR-FOUR distribuye el par de forma variable, y puedes elegir entre tres modos: Normal (60:40), Sport (30:70) y Track (50:50). Es decir, puedes ir de lado si te lo curras, pero también puedes clavar el coche al suelo como si fueras en un Grupo A. Y lo hace bien.

Con el pack Circuito (que trae autoblocantes mecánicos Torsen delante y detrás, frenos gordos y llantas forjadas), el GR Yaris se convierte en un auténtico coche de tramo. Uno que puedes llevar al super, pero que pide curvas como un lobo hambriento.

Comportamiento que engancha

Es gracias 1.280 kg en vacío (en 2020) o 1.100 kg (en 2025)  y esa distribución de pesos que el coche es ágil desde el primer metro. El morro entra con decisión y la trasera no va por libre, pero tampoco está dormida. Hay un ligero sobreviraje al levantar que se puede usar a tu favor, y cuando llevas autoblocantes, la cosa se pone seria: puedes acelerar pronto y el coche devorará el asfalto.

La dirección tiene asistencia eléctrica, pero no está anestesiada. Tiene peso, tiene feedback, y aunque no sea tan comunicativa como una hidráulica de los noventa, da confianza. Lo justo para ir fino sin miedo a sorpresas.

Los frenos también están a la altura: discos delanteros de 356 mm con pinzas de cuatro pistones, y una resistencia al calor muy decente incluso en tramos exigentes. El coche no se rompe a cachos. Lo puedes apretar y sigue ahí, pidiéndote más. Es de los pocos compactos modernos que se siente a gusto cuando lo sacas de madre.

Lo mejor de todo es que no tienes que ir a 200 para pasarlo bien. En un tramo ratonero, a 80-90 km/h, ya estás sonriendo como un idiota, esa es la gracia. No necesitas cifras de Bugatti ni Nürburgrings para divertirte. Solo un GR Yaris, carretera de montaña y un poco de malicia.

Un coche que no volverá a pasar

Los coches como este no salen todos los días, y menos ahora. Lo lógico habría sido que Toyota hiciera otro GT86, algo más grande y más de circuito. Pero no: se sacaron de la manga una homologación especial con tracción total, peso reducido, cambio manual y un motor único. Es el último de su especie.

Podrían haber hecho una versión deportiva del Yaris normal sin más, pero decidieron romper la hucha y hacer un coche nuevo desde cero, solo porque les apetecía ganar en rally, y de paso, darnos una bestia legal para la calle. Eso ya no lo hace nadie.

¿Vale lo que cuesta? Pues depende. Ronda los 47.000 € nuevo y algo menos en el mercado de segunda mano. Pero si lo miras desde la cabeza, no tiene sentido. Es más ruidoso, más duro y menos práctico que casi cualquier compacto. No tiene Apple CarPlay inalámbrico ni cámara 360. No es para eso.

Este es para los que no buscan justificar la compra con excusas familiares. Para los que echan de menos coches que hablen contigo, que te reten, que te hagan sudar. Para los que saben lo que fue un Impreza Turbo o un Lancer Evo y quieren algo parecido sin irse a un clásico reventado.

El GR Yaris no debería existir. Pero existe, y mientras siga vivo, hay esperanza para los que aún soñamos con carreteras solitarias, cambios manuales y olor a embrague. Que dure.