Durante el Salón del Automóvil de Fráncfort celebrado en 2001, BMW sorprendió a propios y extraños con la presentación de la nueva imagen de su buque insignia: el BMW Serie 7 (E65). La cuarta generación de la berlina de representación bávara sucedía a un sedán, el BMW E38, que ha sido siempre considerado uno de los diseños más elegantes y mejor ejecutados de la historia en el segmento. Además, este había marcado la mayor cifra de vehículos vendidos de todas las generaciones precedentes del modelo superior de la marca alemana, y su sucesor tenía por delante un desafío importante si quería mantener igual de alto el listón.

La sorpresa generalizada que despertó su presentación puede ser traducida como extendida crítica. Desde su primera aparición pública, el BMW Serie 7 (E65) fue considerado decididamente feo. Los comentarios negativos, además de referirse a la ruptura radical que escenificaba con respecto al diseño tradicional de la marca, ponían de manifiesto la desacertada ejecución de sus líneas, tratando de hacer pasar por consideraciones objetivas unas apreciaciones que, al fin y al cabo, no eran sino simples opiniones.

Fueron muchos los vehículos que BMW lanzó al mercado como resultado del trabajo del equipo de diseño que un tal Christopher Edward Bangle dirigió. De todos ellos, probablemente este BMW Serie 7 (E65) haya sido el más criticado. Pero, a decir verdad, en las formas del BMW E65 había mucha más motivación técnica que caprichosa voluntad de expresión, más vanguardia que injustificada revolución, y mucho más respeto a los elementos clásicos de los diseños de la marca bávara de lo que se hacía creer. Cuando ya se han cumplido más de dos décadas de su lanzamiento, pasamos revista a su diseño y a nuestra vista, para ver en qué medida hemos cambiado nosotros o lo ha hecho eso que tanto nos estimula: el mundo de los automóviles.

Estas son las esculturas con las que la mayor parte de la gente está en contacto a diario. No son hechas a máquina, son reproducciones a máquina de productos creados a mano por artesanos y diseñadores”, decía Chris Bangle al respecto del automóvil como objeto artístico

El momento de Chris Bangle

Antes de nada, debemos contextualizar el lanzamiento del BMW Serie 7 (E65) y dedicar unas líneas a tratar qué situación vivía BMW a finales del siglo XX, especialmente en lo referido a su departamento creativo. Y es que, durante la década de los noventa del siglo pasado, BMW experimentó una serie de cambios internos de gran magnitud. Para empezar, Chris Bangle fue contratado por el fabricante alemán para dirigir su departamento de diseño en 1992, un año antes de que el único automóvil de la historia de cuyo aspecto él es enteramente responsable, el FIAT Coupé, iniciara su vida comercial.

La llegada de Chris Bangle a BMW es consecuencia de la repentina salida previa del mítico Claus Luthe, quien ocupara la dirección del departamento creativo del fabricante bávaro durante más de una década, a raíz de un dramático acontecimiento en el ámbito familiar. Fue él quien promovió la indiscutible homogeneidad en las formas exteriores de toda la gama bávara durante esta época, una estrategia que dista mucho de ser consecuencia de la consideración del diseño de sus vehículos como un aspecto secundario. De hecho, durante los catorce años que Claus Luthe estuvo al mando, este departamento no dejó de ganar importancia en la marca alemana y creció de manera continuada hasta alcanzar el centenar de empleados.

Ahora bien, las instrucciones de Claus Luthe eran claras y servían al objetivo de ofrecer una imagen de marca reconocible, la cual, por otro lado, se mantuviera al margen de los vaivenes producidos por las modas. De este modo, se daría pie a la acuñación de la expresión alemana “ein wurst in drei grössen”, o lo que es lo mismo, “una salchicha en tres tamaños”, para referirse a las tres berlinas del fabricante alemán.

No tenemos que crear modelos que sean radicalmente diferentes de aquellos que van a reemplazar. Para mantener nuestra tradición, no necesitamos diseños rompedores. Lo más importante a tener en cuenta es asegurarnos de que hay continuidad del modelo antiguo al nuevo. Es esencial que construyamos una imagen duradera de qué es un BMW y que esta no se exponga a la volatilidad de las modas”, dijo en su día Claus Luthe para referirse a los principios fundamentales que regían el diseño de los productos de BMW creados bajo su dirección

El diseño del BMW Serie 7 (E38), comercializado desde el año 1994, significaba la culminación de dicho planteamiento. De hecho, probablemente sus líneas —perfectas para una berlina, bajo mi punto de vista— representan un estadio evolutivo superior de este concepto de diseño continuista, basado en resaltar la excelencia técnica de los automóviles de BMW con un enfoque claramente conservador —actitud típicamente bávara, dirían algunos—. Pero, para ser sinceros, era un lenguaje que daba muestras de agotamiento y que, además, no favorecía una diferenciación del todo clara entre sus productos.

Chris Bangle llega a BMW con una aproximación radicalmente opuesta a la de su predecesor en lo referido a cómo gestionar el departamento creativo de un fabricante de automóviles. Su visión exige que los diseñadores que forman parte de su equipo tomen riesgos, traten de ampliar límites que no habían sido cuestionados hasta entonces y que trabajen con mayor libertad e independencia respecto de los departamentos de ingeniería. Con estas premisas, Chris Bangle consiguió convencer a los directivos de la marca bávara —y especialmente a su departamento financiero— de que era una buena idea invertir varios millones de dólares en desplazar a Estados Unidos a todo su equipo, durante seis meses, con el objetivo de que buscaran inspiraciones para acometer el importante cambio que pretendía implementar en la imagen de los productos de BMW.

Ese proyecto de 1996, denominado Deep Blue, tuvo como objetivo dar lugar al primer SUV —SAV, de sports activity vehicle, en la documentación interna— de BMW. Con el punto de mira puesto en el mercado norteamericano, en realidad sirvió fundamentalmente para inaugurar esta nueva etapa en BMW. Algunos conceptos, como el Flame Surfacing —aunque la primera referencia así escrita no llegaría hasta 2001, con el prototipo BMW X coupé— o el Bangle Butt, tienen sus raíces en esta estancia de los diseñadores de BMW que tuvo su sede en Malibú, en una mansión antigua propiedad de Liz Taylor, aunque los participantes viajaron por todo el territorio estadounidense, supuestamente para alimentar su estro.

Chris Bangle llegó a bromear —suponemos—, al hilo de este proyecto Deep Blue, diciendo que solo recibía postales de los diseñadores a su cargo, en vez de informes serios, lo cual le hacía estar completamente seguro de que el modelo resultante de estas convivencias sería un coche de la hostia [sic], puesto que nunca había visto a nadie investigar tan imaginativamente como ese grupo

Además, por aquel entonces el creativo norteamericano consideraba que el diseño del automóvil como disciplina, no solo dentro de BMW, sino en términos globales, exigía una completa renovación, vinculada a la evolución tecnológica que se estaba produciendo en la industria. También en el seno de la propia directiva de BMW había anidado una opinión parecida, ya que pensaban que sus modelos, con tanta continuidad entre sucesivas generaciones y poca diferenciación entre los representantes de cada segmento, no eran capaces de mostrar toda la evolución tecnológica que había tenido lugar recientemente en la compañía bávara. Era el momento de plantear una ruptura, toda vez que ya habían alcanzado una posición de prestigio en la industria gracias a diseños de carácter conservador.

Era necesario ofrecer una nueva imagen de la marca, actualizarla de cara al nuevo milenio. Con un BMW Serie 7 que necesitaba una nueva generación, parecía una ocasión perfecta para implementar este cambio. Hacerlo en un producto tan de nicho, como lo era su berlina de representación, significaba una apuesta mucho menos arriesgada de lo que habría sido una renovación radical en un BMW Serie 3, con cifras de ventas anuales muy superiores. El buque insignia bávaro aún estaba a la sombra del todopoderoso Mercedes-Benz Clase S, aunque, como apuntábamos, el BMW E38 estaba marcando un nuevo tope de ventas para el modelo.

Los coches reclamaban un cambio. Incrementaban la tecnología a bordo y mejoraban el rendimiento de sus motores, tenían más velocidad. Eran, fundamentalmente, automóviles diferentes. Parecía que decían a sus diseñadores: repíteme una vez más y no voy a encajar…”, comentaba Chris Bangle a Motortrend al respecto de qué momento vivía la industria durante los últimos años del siglo pasado

El proyecto del BMW E65: el momento del cambio

A la hora de repasar el proyecto propiamente dicho de diseño y desarrollo del BMW Serie 7 (E65), conviene hacer referencia a la visión de su directiva acerca de los objetivos a conseguir con el nuevo modelo. Por un lado, el agotamiento de aquella propuesta de las salchichas, o de fotocopias en distinto tamaño para cada modelo, era obvio también para los miembros de este estamento, como ya hemos apuntado. Chris Chapman, miembro del equipo de diseño de Chris Bangle en BMW, constataba hace un tiempo, en declaraciones recogidas por Road&Track, que la dirección de la compañía por entonces también quería romper con aquella idea y procurar ofrecer una diferenciación mayor entre los productos del fabricante.

Los clientes compraban un BMW Serie 7 y se paraban en los semáforos junto a un Serie 3. La impresión que se llevaban es que se trataba simplemente de una versión más pequeña del vehículo que ellos poseían, no había nada especial en términos de diseño que diferenciara al Serie 7. Era solo una fotocopia en mayor tamaño del mismo producto, el mismo aspecto, el mismo cuero, la misma tecnología, todo eso. Así que llegó la necesidad de decir: “bien, tenemos que ampliar nuestro catálogo de productos y especificar qué significa cada uno de ellos”, afirmó en su momento Chris Chapman para dar cuenta del agotamiento de la política implementada por el departamento creativo de BMW en los años previos

En 1994, BMW adquiere una participación mayoritaria del Grupo Rover —el 80 %— a British Aerospace, a cambio de 800 millones de libras esterlinas de la época —más de 160.000 millones de nuestras pesetas de entonces—. Los bávaros intentan, sin éxito, reflotar la compañía británica, un empeño que termina minando la confianza depositada en los directivos responsables de este movimiento, encabezados por Bernd Pischetsrieder. Las tensiones internas entre los dirigentes de la marca se van incrementando poco a poco a lo largo de esta década, con Wolfgang Reitzle, director de producto de BMW por entonces, a la cabeza del sector discrepante con el camino emprendido por la dirección ejecutiva.

En el marco de estas tensiones en la directiva, el proyecto que daría pie al nuevo BMW Serie 7 da comienzo en el año 1996, para prolongarse tres años hasta la cristalización de sus especificaciones definitivas en el año 1999. Según algunas fuentes, hasta 26 propuestas iniciales, una de ellas dibujada por el propio Chris Bangle, fueron presentadas a la dirección de la compañía para llevar a cabo una primera criba. Doce de ellas superaron el corte y fue finalmente el boceto de Adrian van Hooydonk, que estaba apoyado por el propio Chris Bangle, el que recibió la aprobación de la directiva.

Podríamos pensar que la aceptación de las novedosas ideas del equipo de Chris Bangle, y más concretamente la propuesta de Adrian van Hooydonk, se vio favorecida por la falta de un liderazgo claro en el seno de la compañía. Hay incluso fuentes que refieren esta aprobación como una batalla más del enfrentamiento interno entre su director ejecutivo, Bernd Pischetsrieder, y el aspirante, Wolfgang Reitzle. Este último declararía con posterioridad que su visto bueno a este modelo fue una manifestación de lealtad a la compañía, ya que perseguía el objetivo de aportar estabilidad en un momento confuso en términos de dirección de la empresa. Además, quería que sirviera como declaración de su voluntad de acuerdo y de búsqueda de consenso. Poco después, debido a que consideró exigua la mayoría de un solo voto con que resultó elegido sucesor de Bernd Pischetsrieder, quien había dimitido a consecuencia de la crisis derivada de la compra de Rover, Wolfgang Reitzle abandonó la compañía.

Le han puesto una mirada triste”, dijo Wolfgang Reitzle, quien fuera director de producto de la marca durante el proceso de desarrollo del BMW Serie 7 (E65), sobre la imagen del frontal del modelo

Sin embargo, atribuir la aprobación de un diseño tan atrevido y tan rompedor —supuestamente— con la tradición de BMW hasta entonces a un simple descabezamiento interno en el seno de la marca sería caer en una explicación simplificadora. Como decíamos anteriormente al hilo del proyecto Deep Blue, desde mediados de la década de los noventa del siglo pasado BMW quería lanzar su primer SUV. En el año 2000 y como feliz consecuencia de la adquisición de Rover —que había incluido a Land Rover, vendida por separado ese mismo año—, el catálogo del fabricante alemán se amplió, y lo hizo, además, con un automóvil de un segmento completamente nuevo para ellos. Pese a que se ha dicho en algunas ocasiones que el todoterreno bávaro no era más que un BMW Serie 5 (E39) estirado, esta afirmación dista mucho de la realidad, al menos en términos de diseño exterior, y la historia acerca de su concepción, contada por Frank Stephenson parcialmente en este vídeo, es ciertamente curiosa.

Esta ampliación de la gama sirvió a Chris Bangle para plantear la idea de establecer dos lenguajes de diseño diferentes en función del segmento concreto al que perteneciera cada nuevo automóvil. Se agruparían, por un lado, los modelos más deportivos, que incluiría el inminente BMW Serie 1 (E87) y sus derivados, mientras que modelos de superior categoría, como los representantes de los segmentos E y F, implementarían un lenguaje diferente. El BMW X Coupé, un prototipo mostrado en el Salón del Automóvil de Detroit de 2001 y firmado por Chris Chapman, establecería las bases del primero de estos lenguajes, que luego se condensaría en el BMW Z4 (E85) de 2002. Por su parte, el BMW Z9 Gran Turismo, dibujado por Adrian van Hooydonk y presentado en Fráncfort en 1999, sería el referente para las gamas de más lujo.

Hemos llegado a la conclusión de que somos mujeres en el organigrama de BMW, que es una empresa vista desde fuera como muy masculina. Hombres, hombres, hombres, son ingenieros. Nosotros somos como el lado femenino. De acuerdo, sois muy masculinos, nosotros vamos a ser un poquito más femeninos. Nos interesa buscar una forma que sea algo más que solo la función, belleza que sea algo más que simplemente estética, que encierre alguna forma de verdad”, comentaba el diseñador norteamericano en un TED TALK por él protagonizado, empleando un lenguaje que ahora puede sonar algo anticuado

Revolución en la evolución

Como sabemos, el BMW Serie 7 (E65) que finalmente fue producido pierde muchos de los elementos característicos del boceto de Adrian van Hooydonk. Evidentemente, sus ambiciosas formas hubieron de filtrarse para volverse realistas, y la berlina de representación alemana no adquirió en esa generación una línea tan claramente fastback como la que podemos observar en las imágenes.

La patente correspondiente al diseño del BMW Serie 7 (E65) fue registrada el día 16 de noviembre de 2000 y el proceso de desarrollo del modelo se prolongó hasta mediados de 2001. Fue ya en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 2001 cuando fue presentado en sociedad, junto al BMW X5 4.6is (E53). Una inversión de medio millón de euros de la época en la planta de Dingolfing, para adaptarla a la nueva generación, permitió que la primera unidad fuera producida en julio de ese mismo año.

El resultado fue una berlina de tres volúmenes bien marcados que perdía la elegante esbeltez del modelo anterior y ganaba mucho volumen… en apariencia. Además de la versión convencional, denominada E65, el sedán bávaro ofreció otras dos variantes en sus primeros años en el mercado, con su respectivo código interno. El BMW E66, la tradicional versión de batalla larga, apareció desde el inicio de su vida comercial, mientras que el BMW E67, opción blindada, fue presentado en 2003.

El nuevo Serie 7 fue el proyecto más desafiante que cualquier equipo de diseño puede afrontar: interpretar el buque insignia de una marca de éxito en su transición hacia el nuevo milenio y hacerlo de una manera que pueda significar el punto de partida para una nueva generación de productos muy diversos, pero igualmente exitosos”, afirmaba Chris Bangle al recordar lo que significó dar a luz al BMW Serie 7 (E65)

Con una longitud de 5.039 milímetros —el E66 crecía en 140 mm y era más corto que la versión de batalla larga del BMW E38—, era poco mayor en esta dimensión que su predecesor —que presentaba una longitud de 4.985 mm—, por sorprendente que pudiera parecer atendiendo a su aspecto. Era solo ligeramente más ancho —1.902 mm, por los 1.862 del BMW E38— y considerablemente más alto —1.491 mm, por los hasta 1.435 mm del BMW E38—, pero apenas 15 kilogramos más pesado que aquel —1.975 kg en total declaraba, por ejemplo, el BMW E65 730d—. Se enfrentaba en aquel momento a rivales como el Mercedes-Benz Clase S (W220), el Audi A8 (D2) —renovado en 2002 (D3)—, el Lexus LS (UCF30), el Jaguar XJ (X308) o el Volkswagen Phaeton, un plantel de berlinas del segmento F cuyo recuerdo no hace otra cosa que despertar nostalgias —al menos así le sucede a un servidor—, comparado con el panorama actual de esta categoría.

Con el BMW E65 se rompía con la consistencia estilística que había identificado a los modelos de la marca en años anteriores, como era intención de Chris Bangle y su equipo, con la connivencia de la directiva. Era aquel un camino que estaba claramente agotado, y pese a que tanto el cambio de milenio como la necesidad de continuar comiendo cuota de mercado a Mercedes-Benz con su Clase S, así como la diversificación de producto que estaba viviendo la marca en ese momento, justificaban un movimiento arriesgado como este, hasta el Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ), la sede técnica de BMW, manifestó su claro desagrado con el aspecto del nuevo modelo.

Y aún no habían mirado dentro para darse cuenta de que toda la botonería tradicional alemana había sido sustituida por entero por un controlador giratorio sobre el túnel de transmisión. O sí, quién sabe. El iDrive también vivió sus primeros días de la mano de este modelo. Las críticas también alcanzaron a este elemento y, hay que reconocerlo, su funcionamiento de entonces está muy por detrás de la indiscutible practicidad que ofrece en modelos más recientes de la marca. Quizá, incluyendo sus polémicas formas exteriores, el iDrive sea su elemento más rupturista, después de todo. En realidad, el diseño del BMW Serie 7 (E65) contenía casi más detalles propios de la tradición de la marca que líneas nuevas y completamente fuera de lugar.

En este sentido, su cabina retrasada, los hombros marcados en su carrocería, una posición de conducción muy baja con una consola central orientada al conductor y el codo Hoffmeister en las ventanillas traseras eran rasgos inconfundiblemente BMW, los cuales se mantenían presentes en esta cuarta generación de la berlina de representación bávara. Además, los paneles laterales de su carrocería incluían el tradicional pliegue longitudinal que había caracterizado a los modelos de la marca alemana tras la Segunda Guerra Mundial, como se habían apresurado a aclarar los responsables de la marca presentes en Málaga durante la presentación del BMW Serie 3 (E46) en 1998. Denominado Sicke, el BMW 502 Baroque Angel fue el primero que contó con este elemento de diseño, aunque se trataba de una línea cromada. La primera referencia a este detalle, tal cual lo conocemos ahora, aparece en el BMW E3 2500 sedán de 1968. Otro tema es la manera en que se implementó en esta nueva carrocería, cuestión que abordaremos unas líneas más abajo.

La naturaleza del diseño de BMW es evolutiva, pero mucha gente no se da cuenta de la mucha innovación que se espera cuando el ADN de BMW alcanza un nuevo estadio evolutivo. Para ellos es verdaderamente revolucionario, aunque en el sentido más estricto se adhiere a los parámetros que rigen una progresión evolutiva”, afirmaba Chris Bangle en el momento de lanzamiento del BMW Serie 7 (E65)

Las críticas se concentraban en el exagerado aspecto monolítico del conjunto, condensado en sus puertas, que formaban parte de unos laterales de su carrocería considerados de una convexidad excesiva. Del capó delantero se decía que era demasiado alto y redondeado, y que su frontal, tal y como afirmó Wolfgang Reitzle, presentaba una mirada caída, triste. Las luces delanteras, con unas curvas inferiores que marcaban los dos faros principales, ganaban en tamaño, sobre todo en altura, puesto que ahora los intermitentes se situaban en su parte superior, a todo lo ancho. Las formas de las luces traseras, que se apartaban del tradicional diseño en L, se decía que solo podían entenderse como fruto del azar, y ninguno de los diseños disponibles para las llantas parecían encajar con el resto del vehículo, a juicio de la mayor parte de los periodistas especializados de la época. Qué decir de su tapa de maletero, el famoso Bangle Butt, otro de los aspectos más controvertidos de la imagen de esta berlina de representación, cuya relación con el resto del vehículo se consideraba, cuanto menos, problemática.

Con el paso de los años, Chris Bangle salió al paso de estas controversias, aportando explicaciones diversas, como que la nueva generación de propulsores, más frugales, estaban situados en una posición hasta seis centímetros más alta que en el modelo anterior y además requerían de radiadores de mayor tamaño. Así pues, el frontal debía ser más voluminoso y, para compensar el peso visual en la vista general de su silueta, además de favorecer su eficiencia aerodinámica, la cantidad de metal en la parte trasera debía aumentar también. Bien es cierto que, en otros momentos, aportó explicaciones diferentes: que si las normativas recientemente aprobadas para la protección de peatones ante posibles atropellos motivaron el aumento de volumen en el frontal, que si las exigencias de los compradores objetivo exigían contar con espacio suficiente en el maletero para dos bolsas de palos de golf… Fuera como fuera, de lo que no hay duda es de la envidiable capacidad de Chris Bangle para pastorear a su audiencia.

Con todo, esta tapa de maletero tipo concha ya la habíamos visto en algunos prototipos incluso anteriores al BMW E65, como era el caso de los Maybach 57 y 62 que sirvieron a para el relanzamiento de la ahora submarca de Mercedes-Benz, cuyos primeros bocetos datan de 1997. Estamos hablando de algunos años antes del lanzamiento del modelo bávaro, y esta solución fue adoptada también por la siguiente generación del histórico referente en el segmento F, el Mercedes-Benz Clase S (W221) presentado en 2006.

Nunca en la historia de la compañía se ha investigado tanto, estudiado tanto, explorado más alternativas que en el proceso de creación de este vehículo. Pero cuando reflexionamos, procesamos y comparamos cuánto hemos aprendido, la elección final estuvo meridiana. El equipo rindió de manera brillante, y el resultado es más que la entrega de un solo diseñador o de un solo diseño, es realmente el encapsulamiento de lo que realmente significa el diseño de BMW: audaz, consecuente, estratégico y centrado en el cliente. Pero, más que nada, dedicado a la personalidad única que transmite esta gran marca”, decía Chris Bangle para transmitir con qué seriedad afrontó su departamento el desarrollo de esta nueva generación del BMW Serie 7

Es posible que la dificultad para digerir la integración de esta tapa de maletero en el conjunto de las formas de la carrocería del modelo bávaro esté también potenciada por la modificación evidente de los tradicionales faros traseros en forma de L. En el E65, los pilotos posteriores pasaban a estar divididos en dos partes. La parte situada en los extremos de la zaga, donde se concentraban las funciones principales, estaba delimitada en su perímetro interior por la propia tapa del maletero, lo cual hacía que destacasen aún más las formas de esta pieza.

La manera en la que se ejecutó el pliegue —crease— presente en los laterales, verdadero elemento de continuidad entre las generaciones del buque insignia de BMW y de toda su gama, como hemos comentado, también fue controvertida. No se entendía, en primer lugar, que no se mantuviera a la altura de la línea imaginaria que unía los tiradores de las puertas, como había sucedido hasta entonces y sucedería también después —hasta el BMW Serie 7/i7 (G70) actual—, sino unos centímetros por debajo. Tampoco cómo se cortaba abruptamente su recorrido con la puerta trasera, para reaparecer tras el paso de rueda posterior a una altura que, si bien mantenía la posición relativa vista en el resto del vehículo, no se ajustaba con la división de colores horizontal de sus faros posteriores, que era visible desde el lateral. ¿Por qué?, se preguntaba todo el mundo. En el lado derecho, donde se encontraba el depósito, que esta línea de expresión cortara longitudinalmente su tapa, ni siquiera a lo largo de su mitad, tampoco era un detalle agradable a la vista.

Para algunos diseñadores, sin embargo, el BMW E65 fue considerado una obra muy influyente, todo un acierto a la hora de lanzar hacia el futuro el diseño del automóvil. Se trataba de una puesta en práctica más que correcta de un enfoque deconstructivista, menos constreñido por la habitual secuencia función-material-forma, del cual hacía gala el propio Chris Bangle cada vez que tenía ocasión de expresar su punto de vista acerca de la disciplina.

Sí, siento que fuimos una especie de punto de partida para esta industria. Estaba dormida en aquel momento. Ahora, miro alrededor y veo a otras compañías que están despertando y haciéndolo bien”, llegó a decir Chris Bangle, para plantear cómo el BMW E65 significó un punto de inflexión para toda la industria

 

 

El BMW E65 LCI: ¿el impulso adecuado?

Durante su —no nos engañemos— exitosa vida comercial, se llevaron a cabo dos actualizaciones. La primera, que tuvo lugar en 2003, se limitó a mejorar el funcionamiento del novedoso sistema iDrive y a resolver algunas problemáticas de carácter eléctrico que había mostrado el E65 durante sus primeros años de vida comercial.

Fue en 2005 cuando se llevó a cabo un cambio importante en cuanto a su aspecto exterior, para tratar de contentar a todos aquellos que se habían mostrado tan críticos con el camino emprendido con el lanzamiento del modelo cuatro años atrás. De este modo, BMW se puso en manos de nuevo de Boyke Boyer, responsable último del diseño del BMW E38, quien trató de resolver los aspectos más conflictivos de la imagen del buque insignia de los bávaros por entonces. Además, en este momento apareció la versión con código interno E68, el BMW Hydrogen 7, con el propulsor de 12 cilindros en uve de la versión 760i adaptado para emplear también hidrógeno como combustible.

Por lo que se refiere a la renovación estética implementada —LCI en el diccionario de la marca—, y comenzando por su frontal, la calandra adquirió un tamaño algo mayor, más proporcionado con sus grandes faros, y suavizó sus bordes aristados para ofrecer un perímetro más suavizado. Los faros delanteros pierden las curvas con que contaban en la parte inferior —que en realidad era un detalle continuista del frontal del BMW E38 LCI—. Invertían a su vez las formas iniciales que provocaban que la parte superior de estas luces se acercasen más a los clásicos riñones, y eran en general de un tamaño ligeramente menor. Un nuevo spoiler inferior en esta zona, así como un ligero rediseño del capó, contribuyeron a mejorar el aspecto de su frontal, y probablemente alegraron no solo la fachada del BMW E65, sino también a un Wolfgang Reitzle que habría visto estos cambios desde la cómoda distancia de su recientemente estrenado cargo directivo en una empresa de la industria química.

Extraemos influencias de todo. Desde aviones hasta barcos o catedrales… pero intentamos no fijarnos demasiado en otros automóviles”, así hablaba el diseñador jefe de BMW de la época sobre cuáles eran las inspiraciones tomadas por su equipo de trabajo

El rediseño de la parte trasera no buscó deshacerse de la característica tapa de maletero, el Bangle Butt, pero sí mejoró quizá la forma en que esta se integraba con el resto de la carrocería, al menos en vista estrictamente posterior. Y esto se logró recuperando los tradicionales faros en L, lo cual demuestra que la proporción entre revolución y evolución de diseño para esta cuarta generación del BMW Serie 7 quizá había estado un tanto descompensada. Entre ellos, esta renovación estética del modelo añadía una barra cromada que servía de elemento de unión, y que sustituía a la banda horizontal que incorporaba parte de las luces en la versión inicial, la cual, como hemos comentado, no conectaba los pilotos.

En todo caso, es cierto que este LCI no permitió que las voces críticas cambiaran su parecer, puesto que desde algunos medios se consideró que no terminaba de resolver todos los problemas del diseño del modelo. Así, se continuó criticando la falta de armonía que ofrecía su imagen en los laterales, donde se seguía apuntando que el pliegue longitudinal no terminaba de encajar.

El impacto de lo nuevo

El rupturismo no llegó al departamento creativo de BMW con el E65, sino mucho antes, concretamente cuando Chris Bangle ocupó su puesto en el equipo de diseño del fabricante alemán en 1992. Fue su actitud, su forma de afrontar el diseño de los automóviles y estos como concepto en general lo que propició un cambio radical en el aspecto de los modelos de BMW, y es posible que la falta de dirección clara en los estamentos directivos de la marca, concentrados en aquel momento en resolver las luchas de poder internas entre Wolfgang Reitzle y Bernd Pischetsrieder, lanzara involuntariamente a BMW hacia el futuro. Con mucho éxito, de hecho, sin ellos saberlo.

Y es que también hay varios signos que permiten mantener la tesis de que el BMW E65, más allá de subjetivas apreciaciones, fue un triunfo en toda regla para la marca bávara. Para empezar, 343.073 unidades fueron producidas a lo largo de toda su vida comercial, entre 2001 y 2008, año en el que fue sustituido por el BMW F01, lo que supuso un nuevo récord para esta berlina de representación. Abrió, además, nuevos e importantes mercados para este modelo, puesto que el 35,7 % de sus compradores eran estadounidenses, lugar en el que se concentraron más del doble de ventas que el segundo país en el que más unidades fueron entregadas, China. En Alemania solo se quedó un 13 % de sus entregas totales.

También estaba el factor de los cambios demográficos. Sabíamos que China, y Asia por extensión, serían los mercados de mayor crecimiento en años siguientes. Nuestros competidores estaban dominando ya en estos países, en los mercados de lujo. Así que necesitábamos hacer algo nuevo. Y cada vez que te mueves hacia adelante, dejas a cierta gente atrás”, comentaba Chris Bangle, vinculando nuevos tiempos y nuevos mercados

Por otro lado, provocó que los competidores de BMW adoptaran un enfoque menos conservador para sus modelos de este segmento —como muestra, el Mercedes-Benz W221 de 2006—, que poco a poco fue extendiéndose al resto de productos de sus gamas, como sucedió también en la propia BMW. El BMW Serie 3 (E90) sirvió, de algún modo, para legitimar el camino iniciado por este BMW E65, puesto que adoptó el estilo Flame Surfacing, tan polémico, que en otro tiempo habría sido considerado demasiado trasngresor para un producto con tanto mercado como la berlina de tamaño medio del fabricante alemán.

Si los automóviles son lo que usamos y los coches, en cierta manera, lo que somos —tal y como Bangle afirmó en una charla en 2007—, el buque insignia de BMW era un coche con todas las consecuencias, que representaba la realidad de la marca bávara a comienzos de este siglo, así como la realidad del propio modelo. Quería manifestar el avance técnico de BMW, desde siempre centrada más en la exhibición de este aspecto que en ofrecer un diseño seductor. De hecho, su imagen era también consecuencia de un avance técnico extraordinario en materia de estampación de chapa, que permitía a BMW implementar curvas compuestas, con diferentes radios, utilizando un solo molde.

Una de las maravillas del diseño del automóvil como disciplina es la capacidad para encontrar un espacio de expresión intermedio entre la simple resolución de un problema técnico, que requiere de una aplicación de la forma con rigurosidad a la consecución de este objetivo, y la manifestación de belleza. Chris Bangle apareció en escena para recordarnos que el automóvil podía ser un objeto artístico a través de su condición de producto industrial, y llamó de nuevo la atención sobre esta capa intermedia, que quizá había permanecido abandonada durante demasiados años, posiblemente a consecuencia de un extendido conformismo del que da buena fe la BMW de las salchichas —¡pero qué salchichas!—.

Un diseñador de automóviles es, en realidad, un escultor. Los coches son las esculturas de nuestro día a día moderno. En BMW no construimos productos de consumo, que solo permitan trasladarse del punto A al punto B. Construimos obras de arte”, manifestaba en aquella época Chris Bangle en una entrevista concedida a Motortrend

Consiguió, al mismo tiempo, dar repercusión en el diseño exterior de los productos de BMW a su ambición técnica. Y generó un cambio de enfoque en el seno de la marca bávara que ha llegado hasta nuestros días, tal y como ha reconocido en tiempos recientes el propio Oliver Zipse. El actual director ejecutivo de la marca bávara ha puesto de manifiesto el carácter fundacional del BMW E65 para la tendencia seguida actualmente por sus diseñadores, así como su triunfo como consecuencia de su polarizada recepción. Chris Bangle terminó su estancia en BMW prácticamente cuando el E65 dejó de producirse —solo un año después, en 2009, momento en el que Adrian Van Hooydonk ocupó su puesto—, pero está claro que la impronta de su trabajo aún se mantiene vigente en la manera de hacer las cosas del fabricante bávaro.

Fue un modelo diseñado, como gran parte de los automóviles firmados por Chris Bangle, o desarrollados bajo su supervisión, para ser apreciado por otros diseñadores, en su faceta de desafío técnico. Dejadme apuntar que quizá el BMW E65 fue un poco FIAT Multipla, salvando las distancias, y exige valorar por separado la calidad de su diseño, más o menos objetivable, y su atractivo, un concepto —casi— por entero subjetivo. Aquello que Roberto Giolito le dijo a Guille Alfonsín en su reciente entrevista sobre el seis plazas italiano: “el Multipla es un coche mal diseñado si no entiendes de diseño”, podría aplicarse perfectamente al BMW E65. Y yo, que no estoy en disposición de valorarlo como diseñador, solo puedo decir, a modo de cierre y de opinión personal, que el BMW E65 me parece mucho más feo que el BMW E38 al que sucedió, pero también debo confesar que mi forma de mirar este modelo ha cambiado a raíz de la elaboración de este reportaje. Y tú, ¿cómo lo ves?