Muchos recordarán aquella época en la que los motores diésel eran la tecnología más puntera, recibiendo la mayor parte de las inversiones por parte de los fabricantes, y, por tanto, siendo los motores que más evolucionaban. El motor diésel se convirtió en la tecnología más demandada por los usuarios y en la tecnología que estaba llamada a ser la encargada de reducir las emisiones contaminantes en Europa. Luego se intentó comercializar en Estados Unidos y ya sabemos lo que pasó.

Pero antes de que eso ocurriera, mucho antes, las marcas no dejaban de sorprender con sus desarrollos y a comienzos de la década de los 2000, los tres grandes fabricantes alemanes tenía una particular batalla por ver quien lanzaba el motor diésel más potente y espectacular del mundo. BMW se puso en cabeza con el BMW 740d, todavía sobre la generación e38, que con 245 CV, presumía de ser el motor diésel más potente hasta la fecha, un bloque V8 de poco más de 3.900 centímetros cúbicos y dos turbos de geometría variable. Audi estaba en la estela, con el Audi A8 V8 TDi, que con “solo” 3.328 centímetros cúbicos y dos turbos (también de geometría variable), rendía 224 CV. Curiosamente, el A8 era tan rápido como el 740d, calcando casi sus cifras (0 a 100 km/h en 8,2 para el Audi y 8,4 para el BMW, mientras que la velocidad máxima era de 242 km/h en ambos casos), algo que se debía al peso del BMW, casi 200 kilos por encima del Audi.

En medio de esta batalla, Mercedes dejó a sus dos rivales atrás con el lanzamiento del Mercedes S400 CDi (generación W220), un coche que se convirtió en el diésel más potente y rápido del planeta en aquellos años, concretamente en 2001. Montando igualmente un propulsor V8, aunque en este caso de 3.996 centímetros cúbicos, el Clase S anunciaba 250 CV a 4.000 revoluciones y un par de 560 Nm entre 1.700 y 2.600 revoluciones. Un motor que sorprendió y encandiló a una gran cantidad de gente por su forma de entregar la potencia y el par, que por entonces, se consideraba “de locomotora”. Ahora, 20 años después, era cifra de par se ha multiplicado por dos, pero es cierto que sigue siendo una cifra muy alta.

El S400 CDi es de esos coches que te dejan boquiabierto. No ya solo por el lujo, la sofisticación o el confort. En esta versión deslumbra la sensación de podería que infunde su motor diésel de 250 CV“. Comentarios de Luis M. Vitoria, tras probar el S400 CDi para la revista Coche Actual en enero de 2001

La presentación de este Mercedes era un adelanto de lo que estaba por venir, con una escalada de potencia y prestaciones, que pronto dejó esos 250 CV muy atrás. Sin embargo, en aquel momento, el Mercedes S400 CDi era todo un “aparato”, que, no obstante, homologaba unas cifras de consumo que, como cabe esperar, son propias de motores alimentados por gasolina. El consumo medio que anunciaba Mercedes era de 9,6 litros cada 100 kilómetros, pero es justo reconocer que el Clase S siempre ha sido un coche muy grande. En este caso, hablamos de un coche con más de cinco metros de largo y 1.970 kilos de peso. También hay que tener en cuenta que completaba el sprint hasta los 100 km/h desde parado en 7,8 segundos y recuperaba de 60 a 120 km/h en tercera en 7,7 segundos, pudiendo rodar a un máximo de 250 km/h (limitada electrónicamente).

Para lograr algo así, Mercedes recurrió a toda su experiencia y desarrolló un motor bastante completo que, por desgracia, resultó ser un fiasco en fiabilidad, al menos en las unidades anteriores al restyling. Se trataba de un propulsor V8 a 75 gracias (con eje de equilibrado para reducir vibraciones), con 3.996 centímetros cúbicos, fabricado, en parte, con aluminio. El sistema de admisión era una de las partes que permitían las buenas prestaciones del motor, aunque eso resultaba en un sistema tan complejo como el propio motor.

Tenía dos sensores para medir el aire que entraba en el motor, información que se combinaba con la información sobre la carga de acelerador y con el régimen de giro, para ajustar la cantidad de gases de escape que se volvían a introducir al motor (ya sabéis, la famosa recirculación de gases para reducir emisiones). Ese gas estaba controlado por dos válvulas electrónicas y un radiador. Por otro lado, dos turbos de geometría variable, se encargaban de añadir presión a la cámara de combustión con mayor precisión, gracias a una geometría que estaba controlada electrónicamente y ni mediante vacío, como venía siendo costumbre. Había dos intercoolers aire-agua con su propia bomba eléctrica. Tenía distribución variable y dos conductos de admisión para cada cilindro. Uno de ellos provocaba muchas turbulencias y el otro, mucho caudal. Cuando se circulaba a elevado régimen, estaban los dos abiertos, cuando se circulaba a bajo régimen, se cerraba el que ofrecía mucho caudal, dejando solo al “turbulento”, que por cierto, permitía con sus “remolinos” de aire de admisión, dispersar las gotas de gasóleo y mejorar la combustión.

Con 250 CV, el V8 4.0 biturbo del Mercedes S400 CDi se convirtió en el propulsor diésel de producción más potente hasta la fecha

Mercedes llegó al límite de instalar un sistema para controlar la temperatura del gasóleo, una bomba de inyección que podía variar la presión de inyección cuando era necesario (podía ganar hasta 20 grados) que necesitaba menos energía que las bombas normales, reduciendo el consumo en un 1,5% y además, también se instaló un sistema llamado ASSYST (Active Service System), que básicamente, era un sensor en el cárter que controlaba la cantidad de aceite, su temperatura y posibles rellenos que se hayan realizado. Con esa información, se controlaba los cambios de aceite y se informaba al conductor (con un máximo de 40.000 kilómetros entre cambio y cambio, según tipo de conducción).

Para los gases de escape, como cabría esperar, hubo de recurrir a mucho “tapón”, aunque no llegó a superar la normativa Euro4 y, por tanto, solo estuvo a la venta entre 2001 y 2003, cuando apareció el Mercedes S420 CDi. La línea de escape tenía dos catalizadores cerca del motor y otro dos a mitad de tramo, para controlar las emisiones. Había pocos coches en el mercado con cuatro catalizadores.

Obviamente, cuando llegó al mercado era “lo más de lo más” con motor diésel, un espectáculo que dejó a la prensa de la época con la boca abierta por su forma de empujar desde bajo régimen. Todavía no había llegado el V10 TDi de Volkswagen, aunque ya se sabía que rendiría 313 CV, aunque no se sabía que sería tan problemático como este V8 diésel de Mercedes. Y eso, que el Mercedes S400 CDi costaba nada menos que 13.685.000 pesetas, 82.250 euros sin tener en cuenta inflación, en cuyo caso, serían 123.375 euros.