Este BMW 750i (F01) pertenece a la quinta generación del mismo (2008-2012). Aunque es un vehículo completamente diferente al anterior, conserva una imagen de continuidad, pues BMW no quiso arriesgar en exceso en el diseño de su buque insignia. Con un diseño bastante más fresco y menos pesado que la generación anterior, se encontraba a medio camino entre la Serie 3 y la Serie 6.

Con unos pasos de rueda más prominentes, los grandes riñones de la parrilla y la línea abombada del capó se consiguió una imagen más joven y dinámica. Presentaba un aspecto más compacto a pesar de tener unas mayores dimensiones. Una zaga de diseño más atractivo mostraba unos grupos ópticos más modernos y un maletero algo escaso para su tamaño exterior, a pesar de no llevar rueda de repuesto.

Donde se observaba el mayor salto cualitativo era en su interior, con unas cotas de habitabilidad mayores en su totalidad. Se modificó el diseño interior completamente, rejuveneciendo varios años gracias al uso de materiales de gran calidad, añadiendo un aspecto visual más atractivo. A todo ello había que añadir una elevada carga tecnológica. La palanca selectora del cambio se reubicó en su lugar original, pasando de la columna de la dirección a la consola central.

El muestrario tecnológico intimidaba bastante, con un elevado número de interruptores y mandos repartidos entre la columna de la dirección, la consola central y el lado izquierdo del volante

BMW 750i (F01) con paquete M (2009)

Todo este montón de tecnología se podía aprender a través del nuevo mando iDrive, de manejo más intuitivo y sencillo que el de la anterior generación, mostrando toda la información en una gran pantalla central de 10,2 pulgadas e imagen de alta resolución. El climatizador se manejaba de manera autónoma con sus correspondientes teclas.

Con este mando iDrive se podían seleccionar las diferentes funciones mediante giro, presión o basculación. Para el manejo de las funciones más habituales, como el teléfono, equipo de sonido o el navegador disponía de unas teclas de acceso directo, dos teclas específicas, una de retorno a la función anterior y otra de acceso al menú principal. El cuadro de instrumentos cambiaba de color según la luz ambiente.

Con un asiento y un volante dotado de múltiples reglajes eléctricos no resultaba difícil encontrar la postura ideal de conducción, independientemente de la estatura del conductor. Los centímetros no faltaban en ninguna de sus cotas, y se respiraba una atmósfera de lujo rodeado de maderas nobles, cueros de primera calidad e incluso elementos de cerámica. Los ajustes de todos los elementos de su interior rozaban la perfección, con un nivel milimétrico.

En un coche de esta categoría el esmero y los detalles eran muy elevados, contando con diferentes puntos de iluminación indirecta, cortinillas en las ventanillas traseras, asientos ventilados, calefactados y con función de masaje, o un sistema que terminaba de cerrar las puertas automáticamente. Si se buscaba un coche para ser conducido por un chófer un Mercedes-Benz Clase S o un Lexus LS eran más cómodos en el sentido más amplio.

El selector de la palanca de cambios permitía un manejo más rápido del mismo. Teníamos la posibilidad de su manejo semiautomático en modo secuencial. Contaba con una gran suavidad de funcionamiento, con unas transiciones suaves entre las marchas y un buen escalonamiento. Salvo en reducciones no se necesitaba usar la palanca. El cambio automático de seis relaciones mandaba la potencia al eje trasero.

El motor N63B44O0 llevaba ocho cilindros en V, en posición delantera longitudinal. El bloque estaba construido en hierro y la culata en aluminio. Entregaba 408 CV a 5.500- 6.400 RPM y un par máximo de 600 Nm a 1.750-4.500 RPM. Su cilindrada era de 4.395 cm³, con dos árboles de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro, y alimentado por inyección directa, turbo e intercooler. La potencia aumentó a 449 CV a partir del año 2012 (N63B44O1) y el par máximo se incrementó en 50 Nm.

Motor BMW Twin Turbo N63B44O0

Su velocidad máxima -autolimitada- era de 250 km/h, rozando los 290 km/h sin limitador. Tardaba 5,5 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado, y 11,6 segundos para alcanzar los 160 km/h. Las recuperaciones eran espectaculares, con un 80-120 km/h en 3,3 segundos y 9,3 segundos para pasar de 80 a 180 km/h. Los 1.000 metros desde 40 km/h los cubría en 22,7 segundos.

El esquema de suspensiones era el mismo en ambos ejes, con paralelogramo deformable, muelles helicoidales como elementos elásticos y amortiguadores con un sistema de regulación automática de la dureza (Variable Damper Control). No podían faltar las barras estabilizadoras en los dos ejes.

Con todo, resultaba más ágil que la generación anterior, contando de manera opcional un sistema direccional en las ruedas traseras. El dispositivo Dynamic Driving Control permitía variar la respuesta del acelerador, amortiguador, caja de cambios y de la dirección, con cuatro programas diferentes: Confort, Normal, Sport y Sport+.

Para detener una tanqueta de estas dimensiones -5.072 mm de largo, 1.902 mm de ancho y 1.479 mm de alto- y un peso de 2.020 kg en báscula se le equipó con unos discos ventilados en ambos ejes, con 374 mm de diámetro delante y 370 mm detrás

Calzaba unos neumáticos de medidas 245/50 R18. Con ellos se conseguían unas distancias de frenada de 37 metros de 100 a 0 km/h y de 68 metros de 130 a 0 km/h. También existía una versión de batalla larga, la 750 Li (F02), con 14 cm más de longitud, todos destinados a incrementar la batalla y el espacio para los pasajeros traseros.

No hablaremos con detalle de aspectos como el precio y el equipamiento, siendo el primero directamente proporcional al segundo. Como buena marca alemana la lista de opciones era interminable, pero a modo de orientación el precio básico en el año 2010 era de 105.000 euros, unos 116.000 euros de hoy.

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