Si ya de por sí -y dejando a un lado al R8-, el Audi A8 era -y es-, lo más de lo más dentro de la gama de los de Ingolstadt, nuestro protagonista de hoy, el Audi A8 L 6.0 W12 quattro (D3), era lo máximo a lo que se podía aspirar dentro de este. Era una buena forma de sentirte como un jefe de estado -ya desde los 90, en España, nos hemos decantado por el A8 como coche presidencial-, una autoridad o una buena forma de emular a Jason Statham en la película de “Transporter 2”.

“Privilegiado” era este A8, al igual que la Serie 7 coetánea de BMW -con el 760Li- y la clase S de Mercedes-Benz -con el S 600-; o sin salir de VAG, su primo, el Volkswagen Phaeton W12, con el que compartía motorización, entre otras cosas. Rivales como Lexus -con el LS 430-, Jaguar -con el XJ 4.2 S/C-, o Maserati -con el Quattroporte S- reducían sus pretensiones máximas a motorizaciones V8, nada de V12 en su gama.

Aunque ya el antecesor de este A8 -el D2 o primera generación-, montara semejante “motoraco” de 6 litros en su vano motor; para esta iteración se vio mejorada la potencia hasta los 450 CV -partiendo de unos nada desdeñables 420-. Además, se mejoraron un poco los consumos desde los 14,6 litros a los 100 km en ciclo mixto, hasta los 13,8 l/100 km. Su carrocería continuaba siendo de aluminio, al igual que el chasis, en pro de aligerar el peso al máximo. Sirva de referencia que cualquiera de sus rivales pesaba en torno a 300-400 kg más con motorizaciones similares.

La potencia máxima se entregaba a 6.200 vueltas, muriendo este 12 cilindros en W -fruto de la unión de dos motores de seis cilindros en V estrecha o VR6-, solo 200 vueltas más arriba. Con semejante cilindrada era de esperar una generosa cifra de par, y así era: 580 Nm, unos detrás de otros, entre 4.000 y 4.700 vueltas; régimen al que entregaba entre 330 y 380 CV de potencia.

Esta caballería se transmitía a las quattro ruedas, marca de la casa, a través de una caja de cambios automática de convertidor de par de seis relaciones Tiptronic -fabricada por ZF y primicia en Audi, ya que hasta entonces los cambios automáticos que ofrecía eran de máximo cinco relaciones-.

Esta caja contaba con pasillo secuencial, modo sport -que acortaba la caja a cinco velocidades y exprimía el cambio a la siguiente relación cerca del corte de inyección-, y levas tras el volante; por si nuestro chófer tenía espíritu RACER. Otra de las bondades de este coche “para autoridades” era que despachaba los 100 km/h en 5,2 segundos y alcanzaba los 250 km/h de máxima -limitados electrónicamente-, que llegarían a rozar los 300 km/h sin esta limitación.

Audi A8 L 6.0 W12 quattro (2007)

Audi A8 L 6.0 W12 quattro (2004)

El sistema de tracción integral permanente consistía en el sistema quattro de cuarta generación. Esto es, un diferencial central mecánico de tipo Torsen que en condiciones normales enviaba una distribución perfecta de par, 50:50. Si las condiciones de adherencia cambiaban, podía llegarse a enviar hasta un 70 % del par a cualquiera de los ejes de manera automática.

Entre los nuevos elementos de equipamiento, primicia en esta generación del A8, cabe reseñar que fue el primer vehículo de la marca en montar el sistema MMI (MultiMedia Interface) -una suerte de control por ruletas y botones para todos los elementos de infoentretenimiento, aún vigente hoy día en alguno de los coches de la marca-.

Además, incorporaba un sistema de navegación GPS con cartografía en DVD, un panel para reconocimiento de huellas dactilares -para arrancar y recordar los ajustes de los diferentes chóferes conductores-, reconocimiento de voz y el poder equipar faros bixenón -cortas y largas-, así como iluminación adaptativa en curva, gracias a Hella.

Audi A8 L 6.0 W12 quattro (2004)

Este W12 estaba inevitablemente asociado a la batalla larga (L), que implicaba un alargamiento de esta, desde los 2.945 milímetros del modelo estándar hasta los 3.075 mm, y, una longitud total incrementada en 120 mm, hasta los 5.190 mm. Incrementos que redundaban directamente en mayor espacio para las piernas de los pasajeros de las plazas traseras.

Dos viajarían como auténticos marajás, mientras que tres, con la opción de banqueta para tres pasajeros, no tanto. Problemas derivados del enorme túnel de transmisión y de no tener una anchura exagerada.

A la hora de conducirlo, y, pese a que fuese un vehículo para disfrutar verdaderamente sentado en la plaza posterior derecha, asustaba por su facilidad de conducción -daba la sensación al volante de conducir un coche más pequeño-, su pasmosa comodidad -gracias a su suspensión neumática adaptativa, que venía de serie- y su eficacia -pese a sus 2 toneladas de peso-.

Audi A8 L 6.0 W12 quattro (2004)

Yendo de chófer apreciarías la suavidad de su cambio Tiptronic, así como una dirección y frenos solo correctos. A partir de 2005 llegaron los frenos carbonocerámicos desarrollados entre Audi y SGL Carbon

Si tu lugar era el asiento posterior derecho, valorarías la soberbia calidad de materiales -Audi en aquella época, era probablemente la referencia dentro de las marcas Premium en cuanto a calidad y ajustes-, el poseer un asiento reclinable -eléctricamente, por supuesto-, ventilado, con cojín para el melón la cabeza, y, con la posibilidad de poder controlar el asiento del copiloto para poder ganar aún más espacio para poder tumbarte -todo esto era posible, únicamente, con la configuración de cuatro plazas o como llamaba Audi, “asientos traseros individuales”-.

El problema de este Audi fue que tenía al rival en casa en una época de pleno apogeo del gasóleo: el 4.0 TDI. Un motor menos refinado, pero que movía con casi la misma soltura la carrocería de este D3 -tenía “solo” 275 CV, pero una rotunda cifra de par de 650 Nm desde 1.800 vueltas-, además de ser mucho más parco en el gasto de combustible: cerca de casi 5 litros menos a los 100 km; que hacían que este W12 fuera poco recomendable.

El precio de optar al summum de Audi en 2004: casi 125.000 euros, o unos 149.000 euros de 2020

Audi A8 L 6.0 W12 quattro (2007)

Audi A8 L 6.0 W12 quattro (2007)

En el 2007 experimentó un restyling que además de cambios estéticos como la parrilla single frame, supusieron una mejora en el confort de marcha -mejoras en el aislamiento acústico, una dirección más directa o cambios en la suspensión neumática adaptativa-, además de ampliarse el equipamiento de seguridad activa disponible con la inclusión como opción del Audi lane assist y side assist, sistemas que avisaban si el vehículo se salía del carril y del tráfico en los carriles adyacentes.

Sin embargo, a nivel de la motorización que nos ocupa, continuaría sin cambios hasta la presentación de la nueva generación -D4- en 2010.

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