Así es el Coyote de Ford, el V8 moderno

Así es el Coyote de Ford, el V8 moderno

El V8 tiene en su ADN las carreras de aceleración


Tiempo de lectura: 9 min.

El motor Coyote de Ford es un V8 modular con una cilindrada de 5 litros. El V8 tiene en su ADN las carreras de aceleración, es capaz de generar entre 412 y 460 CV (según la generación) utilizando la sincronización variable independiente de los árboles de levas (Ti-VCT). El motor Coyote de cuarta generación debutará en el nuevo Mustang de 2024, pero el motor Coyote ha sido el corazón palpitante del Mustang GT desde 2011. Estos motores han llegado a significar el compromiso de Ford de mantener al Mustang entre los muscle cars más potentes en la carretera.

Su historia

El motor Coyote de Ford lleva el nombre de uno de los automóviles de carreras más exitosos de la historia de Ford. El primer coche de carreras con motor V8 de cuatro válvulas de Ford, el Coyote, fue hecho para el piloto AJ Foyt, quien ganó 25 de 141 carreras con él, dos de esas carreras fueron las Indy 500 de 1967 y 1977. Cuando Ford pidió ideas para el nombre de su nuevo motor V8, uno de los ingenieros recordó esta parte de la historia de Ford y sugirió el nombre. La respuesta al nombre de Coyote fue inmediatamente positiva y se mantuvo.

El primer motor Coyote de Ford se fabricó en 2010. Con una mayor demanda de motores con más potencia y más rentabilidad, estaba claro que la tecnología necesitaba mejorar drásticamente, y eso no sería posible si Ford optaba por quedarse con un motor pequeño tradicional. Ford había estado fabricando motores modulares desde principios de los 90. Los motores modulares permitieron una flexibilidad que no es posible con bloques pequeños. Muy rápidamente, Ford podría cambiar ciertas piezas en solo unas horas para crear variantes de motores para diferentes propósitos, podemos encontrarlo desde un Mustang a una F-150.

shelby f 150 super snake 77

La rentabilidad del motor modular había mejorado drásticamente desde que se usó la primera iteración en un Lincoln Town Car en 1990. Además, Ford tenía una tecnología nueva que no podían esperar para agregar a los diseños modulares, ya que en 2010 fue el primer año en que Ford agregó Ti-VCT a algunos de sus propulsores. 2011 fue el primer año en que un motor Coyote estuvo disponible en un vehículo de producción. Aunque eventualmente los motores Coyote se instalaban en las F-150, inicialmente fueron desarrollados para el Mustang GT. El motor Coyote fue diseñado para competir con los motores Hemi del Charger y LS3 del Camaro.

Desde 2011, un motor Coyote ha estado en todos los Mustang GT y como opción en los F-150, además de montarse también en el Ford Falcon, el muscle car australiano de Ford. Hay una buena cantidad de diferencias entre el Mustang y el F-150 Coyotes debido a las diferencias intrínsecas de cada aplicación. El primer motor Coyote fue increíblemente potente para su tamaño, basado en tecnologías que aún no se habían implementado en los clásicos V8 americanos. El motor Coyote de 5 litros de primera generación generaba tanta potencia como un Hemi de 6,4 litros con una cilindrada significativamente menor, lo que fue un duro golpe para los de Dodge.

Tecnología Ti-VCT

La sincronización variable del árbol de levas es una tecnología desarrollada por Ford que permite una mayor eficiencia de combustible y menores emisiones. La sincronización variable del árbol de levas se logra avanzándolo o retrasándolo electrónicamente según la carga del motor y las revoluciones por minuto. El VCT se usa en el árbol de levas de escape, permitiendo mejores emisiones, o en el árbol de levas de admisión, permitiendo una mayor potencia.

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Naturalmente, la mayoría de la gente quiere potencia y había que cumplir con las normas de emisiones. Entonces, la cuestión era cómo permitir una sincronización variable tanto en las válvulas de admisión como de escape y permitir que funcionen de forma independiente entre sí. La sincronización variable independiente doble del árbol de levas (TI-VCT) mejoró la tecnología de VCT al permitir que los árboles de levas actúen de forma independiente, y el resultado fue evidentemente mayor potencia y par.

El motor Coyote de primera generación produjo 420 CV y ​​530 Nm y era tan poderoso que tuvieron que averiguar cómo mejorar los cilindros y, en lugar de aumentar el grosor, se incorporaron refuerzos en las paredes para permitir que el bloque manejara su mayor potencia. Posteriormente, se siguió evolucionando el propulsor, pero siempre basandose en la tecnología que introdujeron en 2010.

Actuación de par de leva (CTA)

El Coyote se diferencia de otros motores Ti-VCT de la época en que también utiliza Cam Torque Actuation de Borg-Warner. CTA utiliza torsión para girar el árbol de levas en lugar de la fase de leva impulsada por presión de aceite como tienen los Honda. Esto les permite no necesitar más aceite para funcionar, no depender de las revoluciones ni de la temperatura del aceite, y una mayor latencia de actuación. Esta tecnología sumada al Ti-VCT consiguió conseguir una potencia específica por litro mayor que la de sus rivales, demostrando que no era tan necesaria una gran cilindrada.

 

Las generaciones del Coyote

El Coyote de primera generación (2011-2014) era un motor potente con muchas características tecnológicamente avanzadas en un bloque relativamente pequeño. Era capaz de producir 420 CV y 530 Nm, lo que le dio al Gen 1 Coyote una combinación ganadora de potencia, eficiencia y emisiones. Reemplazó al Triton de 5,4 litros en las pickup F-150, configurando su electrónica para que primase el par en bajas revoluciones respecto a la potencia. La variante sobre esta generación se denominó Roadrunner (Correcaminos), y se instaló en los Mustang Boss de 2013 y 2013.

Para esta variante se utilizó una mejora extraída de los coches de carreras, un tipo de admisión que eliminaba el retraso cuando se abría el acelerador. Esto permitió que a altas revoluciones el motor respirase mejor, alcanzando 500 rpm más que el Coyote, alcanzando las 7.500 rpm y los 450 CV y reduciendo su par hasta los 515 Nm.

Con la llegada del modelo del 2015 vino la segunda generación, que se actualizó con válvulas de admisión y escape más grandes, así como una mayor elevación del lóbulo en ambos árboles de levas para mejorar el rendimiento del motor en temperaturas frías. Estas actualizaciones dieron como resultado algunas ganancias de potencia leves, ya que podía producir 441 CV y 542 Nm. La gran novedad llegó con su variante Voodoo, que instaló un cigüeñal plano que aumentó la cilindrada hasta los 5,2 litros.

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Los cigüeñales planos son cigüeñales que tienen un ángulo de 180 grados entre sus muñequillas. Esto hace que el motor vibre más y sea más ruidoso que otros motores V8, pero permiten que el motor revolucione más rápidamente, lo que hace habitual en coches de carreras. Ford usó el motor Voodoo en el Shelby GT350 y GT350R, para conseguir alcanzar los 533 CV y 581 Nm situando el corte de inyección a 8250 rpm.

El Coyote de tercera generación debutó en 2018 con 460 CV y 570 Nm. La gran novedad de esta versión es que vino acompañada de inyección directa, lo que le permitió trabajar más eficientemente a bajas revoluciones, y alcanzar las 7.500 rpm. De este hubo dos variantes, el Aluminator y el Predator.

El Aluminator incorporaba un cigüeñal crossplane, una opción alternativa al cigüeñal plano que aporta un sonido similar, pero pesa más, revoluciona menos y consigue menos par. De todas formas se eligió por ser más agradable de conducir y alcanzó los 590 CV y 600 Nm de par. El Predator fue un paso más allá y era montado completamente a mano con un compresor que le hacía alcanzar los 760 CV y 845 Nm, haciendo al Ford Shelby Mustang GT500 de 2020 el Mustang más potente de la historia.

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La cuarta y última variante del Coyote estará instalada en el Mustang S650 de 2024, produciendo 486 CV y 560 Nm de par en el Mustang GT. Su variante será instalada en el Mustang Dark Horse que ya vimos en este artículo.

Las modificaciones sobre el Coyote

Además de ser un motor potente y único, el Coyote también es modificable. Las modificaciones de Coyote son populares al otro lado del Atlántico, puesto que incluso con unos pocos componentes es fácil conseguir que el motor Coyote aumente aún más su potencia, pero también es mucho más fácil realizar un swap entre dos motores de distintas generaciones debido a su gran similitud. Son cuatro generaciones, en las que hay al menos una variante del motor más prestacional en cada una de ellas, por lo que en total existen nueve variantes donde disfrutar de este V8.

Las modificaciones más usuales para la calle van desde escapes menos restrictivos y admisiones de aire, a la sobrealimentación con compresores o turbos que pueden llegar a multiplicar la potencia hasta cinco veces. Y es que la resistencia de estos motores es increíble, vamos a ver uno de esos casos en los que es apretado al máximo con las carreras de aceleración como objetivo. Partiendo del motor del Ford Mustang S550 que llegó a nuestras tierras entre 2015 y 2018, su Coyote de segunda generación genera 441 CV y 530 Nm.

El equipo MSRacing le instaló un par de turbos, un cigüeñal, bielas, pistones, e infinidad de piezas para alcanzar los 2.500 CV a las ruedas. Tened en cuenta que las cifras a las que nos tienen acostumbrados es al motor, por el camino en este caso se pueden perder cerca de 300 CV, que quedarán en la caja de cambios y el sistema de transmisión en forma de calor. Os dejo con el video de este preparador que lo ha desmontado por un fallo tras 50 carreras de aceleración, por lo que queda más que demostrada su fiabilidad.

Conclusiones

Este motor trajo la tecnología a Ford en uno de sus estandartes y le permitió competir contra sus rivales dignamente, demostrando que la aplicación de novedades en los clásicos V8 americanos podía mantener su esencia y mejorarlos notablemente. Mi variante favorita es la que montó el Mustang GT350 y en el GT350R, ya que, el V8  contaba con un cigüeñal planto y le daba esa identidad de competición que lo distingue del resto de Coyotes. Su sonido único enamora hasta a los que no son aficionados a los coches americanos.

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Sobre mí

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.

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