Llegamos a la parte final de nuestra serie dedicada a la historia de Citroën. Hemos visto que fue fundada por André Citroën hace ya cien años. Se distinguió en sus primeras dos etapas en modelos con soluciones tecnológicas muy originales. Las solución más famosa es la suspensión hidroneumática, pero hubo muchas más.

Entre ellas: fue el primer fabricante europeo en adoptar la producción en serie, fue pionero en construir un automóvil totalmente en acero, aisló los motores del chasis con tacos de goma, utilizó por primera vez de manera conjunta la tracción delantera, chasis monocasco y frenos hidráulicos, finalmente también fue un pionero en la aerodinámica aplicada al automóvil. De manera paralela a la industria del automóvil, Citroën desarrolló una industria de publicidad, financiación y otros servicios, que es lo habitual para todas las marcas en nuestros días.

Son muchos los vehículos producidos por Citroën y tres de ellos son fundamentales en la historia de la industria automotriz. Estos vehículos son el Traction Avant, el 2CV y el DS. Tanto en diseño como en tecnología, la marca ha mostrado ser muy original. Esta originalidad se difuminó cuando fue adquirida por Peugeot, puesto que compartían plataformas y motores. La diferencia más importante entre ellos era el diseño y las suspensiones, aunque los modelos pequeños eran mucho más similares, como el LN/LNA y el Peugeot 104.

La última etapa de esta historia está muy influida por la crisis de 2008. Pasamos a describir en “modo Whatsapp” por qué se produjo, cómo afectó a la industria automotriz y cómo afectó en concreto a Citroën. En primer lugar resumiremos la historia de Peugeot, coprotagonista de esta serie desde 1976.

Peugeot 504 cabriolet y cupé

Peugeot 504 pick-up

Historia de Peugeot (muy resumida)

Los orígenes se remontan a 1810 como fabricante de artículos de acero como molinillos de café o sierras (las garras y los colmillos de su mascota son una alegoría del filo de sus sierras). En 1885 comienza a fabricar bicicletas, y en 1889 comienza a fabricar automóviles a vapor. En 1890 utilizó un motor de combustión fabricado por Panhard bajo licencia Daimler, convirtiéndose en el segundo productor de automóviles del mundo. Desde 1896 diseña motores propios. De la primera etapa podemos rescatar al Tipo 69 (1905-1916) conocido como Bébé, considerado el primer vehículo utilitario por ser una versión pequeña, robusta y económica de un automóvil.

Años después la marca se especializó en automóviles con un toque de espíritu RACER, con buena estética, duraderos y con tecnología probada, esto quiere decir que no fueron tecnológicamente revolucionarios sino continuistas. Quizás el modelo que mejor representa esta manera de hacer las cosas es el Peugeot 504. Este modelo fue presentado en 1968, bonito, de buen andar, con motores diésel y gasolina, versiones familiar, cupé y descapotable con motor V6 y pick-up industrial con fama merecida de duradero, muy duradero.

Se fabricaron más de tres millones de unidades en Europa hasta 1983. En Argentina se fabricó hasta 1999, en Kenya hasta 2004 y en Nigeria hasta 2006. Esta manera cauta de comprender el mercado del automóvil le llevó a un éxito constante, tanto que le permitió comprar entre otros a Citroën y a Chrysler Europa en su quiebras en la crisis de los setenta.

Ya conocemos a los dos protagonistas de nuestra historia, veamos por qué ocurrió la crisis, cómo les golpeó y cómo han podido salir de ella.

Origen de la crisis subprime

En el año 2000 el gran motor de la economía mundial (EE.UU.) entraba en un ciclo de recesión después de la crisis de las empresas “punto com”, por lo que la Reserva Federal bajó el precio del dinero para abaratar préstamos, buscando que el mercado se reactivara. El 11 de septiembre de 2001 Estados Unidos sufrió un ataque terrorista -sobre todo en Nueva York- que además de más de 3.000 muertes directas produjo un fuerte estancamiento de la economía. La FED volvió a bajar el precio del dinero para reactivarla.

Para evitar que el dinero de los inversores fluyera solo hacia EE.UU. otros bancos centrales también bajaron el precio de su dinero, por lo que bajó el interés a nivel mundial. En EE.UU. la administración de George W. Bush tenía como objetivo que todos sus ciudadanos dispusieran de casa en propiedad, por lo que legisló para facilitarlo.

En el 2004 el nivel habitual de apalancamiento de los bancos era de 12:1, esto quiere decir que un banco podía prestar hasta 12 dólares por cada uno que tuviera en su reserva. La SEC (Comisión de Bolsa y Valores) era la institución que legislaba este nivel a los bancos de EE.UU. teniendo en cuenta su estado. El 28 de abril de 2004 la SEC permitió a los bancos más grandes de EE.UU. que decidieran ellos mismos su nivel de apalancamiento. Esto provocó que los bancos llevaran este nivel más allá de lo razonable, por lo que concedieron créditos sin dinero que los respaldase.

Además de los créditos habituales, en EE.UU. se concedieron un gran número de ellos con riesgo de impago muy alto, denominados subprime. En un principio el objetivo deseado se cumplió: la mayoría de personas pudieron adquirir su propia vivienda, su automóvil o dinero para su negocio, y los agentes cobraron sus comisiones; un plan perfecto, sin fisuras. Sin embargo este gran número de créditos de riesgo puso en marcha una bomba de relojería que estallaría sin remedio un tiempo después.

Tal era la cantidad de dinero en el mercado en esos años que rápidamente se coparon las inversiones clásicas, por lo que se comenzó a invertir en cualquier otro tipo de bienes. Uno de los bienes que se convirtió en refugio improvisado para las inversiones fue el petróleo, desde diciembre de 2004 a junio de 2008 el precio del barril Brent pasó de 39,6 a 132,32 dólares, una subida de más del triple en cuatro años. Esto contribuyó a incrementar la inflación, que ya era muy alta.

En 2007 las bolsas comienzan a desconfiar del estado de las entidades bancarias por la mala gestión de estos créditos, que ya se iba haciendo notoria, la burbuja comenzó a estallar y algunos de estos bancos comienzan a caer. El mercado de préstamos cambia radicalmente de comportamiento: cada vez era más difícil obtener un crédito,lo que dejó al mercado sin liquidez haciendo que la economía tirase del freno de mano.

El 15 de septiembre de 2008 el cuarto banco más grande de EE.UU (Lehman Brothers) que gestionaba una deuda de 46.000 millones de dólares en hipotecas se declara en quiebra. Pese a las ayudas del gobierno de EE.UU. esta quiebra produjo un efecto dominó en la economía mundial llegando a todos los rincones del mundo a una velocidad inmediata, el mundo actual está totalmente conectado para lo bueno y para lo malo. La caída del banco Lehmn Brothers, más que un tirón del freno de mano, lo que hizo fue meter un palo entre los radios de la rueda de la economía mundial.

Sede de Ford Motor Company en Dearborn (Illinois)

Sede de General Motors en Chicago (Illinois)

Si parecía que el precio del petróleo subió rápido, más rápida fue su bajada, pues recuperó su precio en solo seis meses. Pese a la bajada de su precio no se consumía más, el mercado ya no tenía esa liquidez.

En el caso de España los préstamos se utilizaban fundamentalmente en vivienda, podéis ver una explicación en clave de humor en un vídeo de Aleix Saló. En poco tiempo se pasó de pedir hasta la partida de bautismo del avalista y demostrar que no hacía falta el dinero que se estaba pidiendo, a decir que buscases la casa que más te gustase y que añadieras a la hipoteca más dinero para los muebles y el coche nuevo (por encima del 100 % del valor de tasación).

Esto era debido a que el precio de la vivienda subía tan rápido que desde que se daba la primera señal hasta que se firmaba en el notario, su valor había subido y absorbía el incremento. Tanto subió el precio de las viviendas en España que a fecha de hoy ese precio no se ha recuperado en todos los casos.

Si bien la crisis fue brutal en el sector de la construcción, realmente afectó a todo el país. Fue necesario rescatar a la banca (sobre todo cajas de ahorros) y la prima de riesgo nacional subió de una manera vertiginosa mostrando que nadie quería invertir en España.

Veamos el impacto de la crisis en la industria automotriz.

Ford F-150 (2008)

El automóvil ante la crisis

En los años previos a la crisis, el automóvil estaba viviendo un ciclo dorado, aunque no lo sabíamos en ese momento. En la cara B de este éxito acompañaba el hecho de que no se vendían automóviles por mérito propio, sino por la bonanza económica. El mercado estadounidense -el mayor del mundo por entonces- fue el primer afectado por la crisis y la misma produjo muchos cambios que afectaron a muchas empresas, veamos cómo fue.

En el mercado estadounidense se vendían más SUV que nunca, por lo que los tres grandes (GM, Ford y Chrysler) ni se preocuparon por la gama media o baja ni por los consumos ni por los mercados externos. Los dos modelos más vendidos en el año 2007 eran las camionetas Ford Serie F, con 690.589 unidades, y Chevrolet Silverado con 618.257 unidades, el tercero era el Toyota Camry con 436.617 unidades.

En Europa pasaba otro tanto. Por ejemplo, le fueron tan bien las ventas a Porsche con el Cayenne que con sus ingresos intentó comprar acciones suficientes de VAG como para dirigirla y quitarle el puesto a Ferdinand Piech. Los dirigentes de ambas empresas, la familia Piech y la familia Porsche (realmente primos hermanos) compitieron por adquirir el poder de la otra parte y quedarse con todo.

Los años del 2005 a 2007 fueron dorados para el mercado español, las ventas combinadas de turismos y vehículos industriales pasaron de 2,3 millones de unidades. Todo esto cambió después del inicio de la crisis

La crisis subprime golpeó tanto los bienes inmuebles como a los automóviles: en EE.UU. las ventas totales de automóviles se redujeron un 35 % del 2007 al 2009, una catástrofe, y más aun para los dos modelos más vendidos del 2007: las camionetas Ford F-150 y Chevrolet Silverado, que bajaron un 40 % y un 49 %, respectivamente. Por contra, las ventas del tercero más vendido ese año, que seguía siendo el Toyota Camry (además lo ha sido estos últimos 16 años) bajaron un 25 % en esos dos años.

Estas caídas en las ventas indicaban la debilidad de la gama estadounidense, especializada en vehículos grandes y gastones, justo lo que no necesitaba el mercado en ese momento. Los tres grandes fabricantes de EE.UU. entraron en pérdidas rápidamente, lastrados por otros problemas subyacentes que arrastraban años atrás, como varias marcas que competían entre ellas, la pujanza de los fabricantes asiáticos afincados en suelo estadounidense, etc.

Chevrolet Silverado (2008)

Estos tres grandes fabricantes pidieron ayuda al gobierno, pero la recién estrenada administración Obama no firmó un cheque en blanco a tres empresarios que venían en jet privado a pedir dinero porque sus ingresos eran menores que sus gastos. El Gobierno les hizo saber que ya no era cierta la afirmación del ex CEO de GM Charles E. Wilson en 1952, pues en 2008 lo mejor para los Estados Unidos ya no coincidía con lo mejor para GM.

Ford ya arrastraba pérdidas años atrás por unos gastos muy excesivo: en 2006 las pérdidas fueron de 12.600 millones de dólares, las peores de su historia. Para rentabilizar la empresa comenzó a cerrar fábricas y eliminar modelos poco rentables de sus marcas. En 2007 se deshizo de Aston Martin por ser poco rentable para el gigante azul. Cuando llegó la crisis de 2008 fue doblemente dura para Ford.

En Estados Unidos Ford liquidó la marca Mercury, que se posicionaba entre Ford y Lincoln

Ese mismo año vendió Jaguar y Land Rover a Tata. Después de intentar reflotar a Volvo en los años críticos, finalmente la vendió a Geely en 2010. Mazda fue la última marca que salió del grupo, caminando sola y a su estilo desde 2010. La solución de Ford para salir de la crisis fue centrarse en sus dos marcas y construir los automóviles de la manera más global posible para llegar sin grandes modificaciones al mayor número de mercados.

El caso de GM fue más crudo todavía. Tan mal estaba el grupo que necesitó la ayuda del gobierno de los Estados Unidos en 2009 para fundar una nueva empresa que adquiriese la parte buena de la marca, quedándose todas las deudas en la antigua GM. En el año 2009 GM cierra las marcas Saturn, Pontiac y Hummer, además de vender a Saab. Por poco Opel y Vauxhall fueron vendidas también. General Motors había perdido el liderato mundial de ventas contra Toyota después de no tener rival desde la Gran Depresión.

El gobierno de los EE.UU. invirtió 49.500 millones de dólares en esta nueva GM y la vendió en 2013 con un precio de 39.000 millones, por lo que perdió con la operación más de 10.000. La inversión se realizó para conservar los puestos de trabajo directos e indirectos, se hicieron cálculos y se determinó que GM era “too big to fail”, y provocaría un auténtico cataclismo industrial.

Salida a bolsa de FCA en Wall Street

El grupo Chrysler también necesitó la ayuda del gobierno, en este caso fue la compra de acciones por un valor de 12.500 millones de dólares. Fiat compró en junio de 2011 las acciones del Gobierno Federal por un valor de 11.200 millones. El grupo volvía a estar en manos europeas, la diferencia es que ahora era la marca Premium. Mientras tanto, Ford resistió sin pedir la ayuda gubernamental ni recibir inyecciones de dinero externas.

La crisis también golpeó a los fabricantes japoneses y sobre todo a los generalistas europeos. La gran diferencia con respecto a otras crisis fue que varias de las empresas con problemas fueron adquiridas por grupos fuera de los países típicamente constructores de automóviles, los principales compradores eran chinos e indios.

Citroën en la crisis subprime

A continuación relatamos de manera resumida los años mas recientes del Grupo PSA. Para comprenderla mejor, retrocederemos al año 2005.

Citroën C6 (2005) y DS 21 (1972)

Año 2005

En el caso del PSA Peugeot Citroën, las ventas del grupo estaban más o menos estancadas. Esto no era un problema, el problema fue que la rentabilidad pasó de un 12,9 % en 2004 a un 7,1 % en 2005. Esta empresa tenía los problemas clásicos del grupo. Por un lado, su gama estaba especializada en vehículos medianos y pequeños, por lo que cuando el mercado comenzó a demandar productos más exclusivos, SUVs o crossovers, el grupo no tenía mucho que ofrecer en este grupo con margen comercial elevado.

El segundo gran problema es su mercado seguía siendo el sur de Europa, por lo que si éste fallaba esa zona no habría alternativa, como ocurriría después. Peugeot estuvo en el mercado estadounidense hasta 1991 (el coche del detective Colombo era un Peugeot 403) y Citroën salió de él tras el cese del DS, por lo que PSA no participaba en el mercado más importante de ese momento.

En este año se lanza un plan para mejorar las ventas diferenciando más las marcas del grupo y potenciando las ventas en países fuera del sur de Europa. En 2005 se conmemoran los 50 años del gran vehículo de la marca, el DS, un modelo que se vendió a nivel mundial, y se lanzó el C6 , un gran vehículo que no cuajó en el mercado. También se presenta el C1 -de una joint-venture con Toyota- y se deja de fabricar la furgoneta C15. Una manera de ahorrar para el grupo fue prescindir de los servicios de Pininfarina, tradicional diseñador de Peugeot de muchos modelos de serie y sobre todo de bellos cupés.

Citroën Grand Picasso

Año 2006

En 2006 se presenta un plan de recortes para ajustar gastos. Ese año las ventas del Grupo PSA alcanzaron 3,3 millones de unidades, prácticamente sin cambios con los dos años anteriores. Se presenta el monovolumen C4 Grand Picasso de siete plazas (5+2).

Citroën Jumpy

Año 2007

En el 2007 se reestructuró el grupo y cambió el director general de PSA, pasando de Jean-Martin Folz a Christian Streif. Las plantas del grupo producían 3,4 millones de unidades cuando estaban diseñadas para producir 4 millones. Este es un mal endémico de los fabricantes de automóviles: sus plantas están diseñadas para producir mucho más de lo que se vende, quizás es el mayor “por si acaso” del mundo. Se anuncia el plan CAP 2010 para mejorar la empresa.

Se presentan el C-Crosser, vehículo basado en el Mitsubishi Outlander de segunda generación, y la versión cinco plazas del C4 Picasso. Este año se presentan dos comerciales: la segunda versión del comercial Jumpy -de la joint-venture Sevel Nord con Fiat- y la tercera generación de la Jumper -de la joint-venture Sevel Sud con Fiat-.

Citroën C5 II

Año 2008

Este año comenzó bien para el grupo con las ventas del Peugeot 308 y Citroën C5 II, pero en verano estalló la crisis subprime, con lo que las ventas fueron inferiores al año anterior. PSA todavía arrastraba sus propios problemas, para atajar los gastos se calcula un número total de 3.500 despidos en todas sus plantas.

Este año Citroën presenta dos turismos, las segundas versiones del industrial Berlingo y de la berlina C5. El C5 mejora en estética y acabado a la versión precedente que le hace mucho más atractivo a la venta. Por primera vez desde el DS de 1955 la berlina de la casa no tiene suspensión hidroneumática de serie, pues este modelo se podía pedir con suspensión tradicional o hidroneumática, Citroën empieza a deshacerse de su característica más reconocida.

El otro modelo presentado fue el pequeño comercial Nemo, también compartido con Fiat (Fiorino) y Peugeot (Bipper).

Citroën C3 Picasso

Año 2009

Los malos resultados financieros de la empresa junto las tensiones con la familia Peugeot condujeron al despido de Streiff y la contratación de Philippe Varin. Este nuevo presidente anuncia una pérdida neta de 962 millones de euros en el primer semestre, que llegaría a 1.160 millones a final de año. La previsión de la producción para el 2010 pasa a ser 2,6 millones, cuando en 2008 fueron 3,26. Los 3.500 despidos previstos se convierten en 11.000, un año catastrófico. Se lanzan nuevos proyectos para separar las marcas que fructificarán años después.

A finales de año se vendieron poco más de 3 millones de unidades

Como novedad en el grupo se presenta el concept DS Inside en el Salón de Ginebra de ese año, se rescatan la siglas DS desde que cesó la producción en 1976. Este DS3 es un automóvil basado en el C3 que intenta llevar un acabado Premium a un modelo básico de Citroën. La estética es muy original, con un techo flotante y los pilares A y C ocultos visualmente y el B que no llegaba hasta el techo. Tiene un aspecto muy diferente a lo habitual, aunque no podríamos decir que fuera atractivo a todos los ojos.

Este mismo año se presenta el C3 Picasso, que convierte al C3 en un monovolumen ciudadano.

Citroën DS3

Año 2010

El grupo mira a Oriente buscando la rentabilidad, se funda una empresa conjunta con Chang’an para producir primero modelos DS y luego otros modelos. Las ventas van bien este año, se llegan a 3,6 millones de unidades.

Se presenta las segundas versiones de los superventas de la casa: C3 y C4; también se presenta el modelo DS3. El DS3 es un nuevo acabado dentro de la marca Citroën, que se diferencia del resto de la gama por su estilo y acabado. Como nota destacable la insignia DS está formada por la combinación de tres chevrones, indicando de qué empresa procede.

Aparece un nuevo tipo de vehículo a la venta un 100 % eléctrico llamado C-Zero, un remarcado del Mitsubishi i-MiEV, con su equivalente Peugeot, i0n. Su origen como kei car japonés le hace ser muy compacto para lo que se estila en el mercado europeo, pero mejoró lo que había en ese momento, el Th!nk City, un proyecto iniciado con ayuda de Ford.

Citroën DS (1972) y DS5 (2011)

Año 2011

En 2011 el mercado recae y hay nuevos despidos y ventas de activos en previsión de los malos resultados de ese año, las ventas de ese año son inferiores al anterior.

Este año se presenta el modelo DS4, un modelo poco diferenciado del C4 del que se deriva. En el Salón de Shanghai se presenta en exclusiva mundial el DS5. Este modelo no se basa en el C5, como podría indicar su nombre, si no en la plataforma PF2, como el 3008. En este caso la idea era rejuvenecer el estilo original del DS; esto es, un dos volúmenes aerodinámico.

El resultado fue un original hipermaquillado crossover entre turismo y monovolumen sin destacar por sus prestaciones; por lo que tuvo una difícil cabida en un mercado que ya empezaba a solicitar SUV cada vez más prestacionales y no monovolúmenes. Por cierto, el presidente de la República Francesa, Françoise Hollande, utilizó este automóvil como vehículo presidencial.

Buenas noticias en el deporte, la versión deportiva del DS3, el DS3 WRC ganó el campeonato del mundo de rallyes en la categoría de constructores, pilotos y copilotos con Sébastien Loeb y Daniel Elena, acompañados de Sebastien Ogier junto a Julien Ingrassia en tercera posición.

Citroën DS3 WRC

Año 2012

En febrero de 2012 se firma una colaboración con GM por la que la empresa estadounidense adquiere el 7 % del grupo galo. En 2012 el grupo entero logra vender 2,965 millones de unidades frente a 3,549 en 2011, un fuerte retroceso de las ventas en un momento muy crítico. A destacar que el 40 % se vende fuera de Europa, solo en China se venden 442.000 unidades, este mercado va creciendo en importancia en el grupo. Se anuncian 8.000 nuevos despidos y el cierre de la planta Aulnay-sous-Bois para 2014. La acción de PSA llega a su mínimo histórico desde su creación en 1987: 7 euros por acción.

Por el desplome de las acciones, el 24 de septiembre de 2012 PSA sale del listado CAC 40, el principal listado de empresas cotizadas de Francia. En octubre de 2012 el gobierno francés ofrece al grupo una garantía de 7.000 millones para que pueda seguir trabajando a condición de detener la sangría de despidos. Los resultados fueron peores a final de año, el valor de sus acciones seguía cayendo: en noviembre de 2012 la acción de PSA cayó a menos de 4,5 euros, por lo que el valor de todo el grupo fue de 1.590 millones de euros, PSA Peugeot Citroën toca fondo.

Ese año aparece el C4 Aircross, vehículo gemelo al Mitsubishi ASX, con otro alter ego Peugeot, el 4008. De nuevo el campeón del mundo de rallyes es el DS3 WRC y su piloto y copiloto vuelven a ser Sebastien Loeb y Daniel Elena.

Lo dejamos aquí, ¡no te pierdas la entrega final la próxima semana!

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