Maserati ha puesto en EEUU un precio de saldo a lo que antes eran objetos de culto y ofrece hasta 50.000 dólares de descuento en sus modelos eléctricos Folgore. Esto no es una exageración sensacionalista, sino la crónica de una realidad que cae como una losa de mármol sobre el prestigio del Tridente. Lo que era un movimiento estratégico adaptado al s.XX1 y blablabla se parece hoy más a una purga de stock digna de las rebajas de El Corte Inglés, porque los concesionarios están llenos de GranTurismo Folgore, GranCabrio Folgore y Grecale Folgore, y la empresa ha decidido recortar precios de forma drástica para terminar de salir del mercado de los eléctricos premium, que han perdido buena parte del atractivo que tuvieron con los incentivos fiscales.

No es sólo que haya descuentos; es que la cifra de 50.000 dólares revela la profundidad del problema: son coches que en papel son máquinas bestiales, sí, pero que en el mundo real se topan con clientes que piden algo más que cifras de potencia y tiempos de 0 a 100. Por más de 200.000, piden sensaciones, sonido y una historia que ya no está clara en los Folgore.

El descuento y lo que realmente significa

Maserati ha comunicado en concreto rebajas de 50.000 $ en GranTurismo y GranCabrio Folgore, 25.000 $ en el Grecale Folgore y apenas 3.000 $ en los térmicos; la desigualdad del recorte dice mucho: que la marca quiere quitarse de encima eléctricos que no se venden mientras mantiene el precio de los gasolina por pura imagen y porque son los que mejor funcionan. Cuando una marca premium aplica rebajas así de grandes, no está solamente aceptando que su producto debe abaratarse; es que está admitiendo que ha perdido tracción comercial y que necesita liquidez, y eso para una firma que basa su valor en aura y exclusividad es una herida de muerte en términos de percepción, y si no… ¿qué pensarías si Ferrari ofreciese saldos así de golpe?.

La técnica comercial es más simple que un pito: bajar hasta donde haga falta para que el coche deje de ocupar plaza en el reparto logístico y pase a manos de un comprador oportunista. Los datos acompañan la medida: las ventas en caída a peso plomo, el inventario elevado y un mercado estadounidense que ya no regala ventajas fiscales para eléctricos de lujo y que ha hecho la ola al regreso del motor HEMI V8 de Dodge.

A ver: los Folgore no son coches técnicamente malos; el GranTurismo Folgore ofrece 751 CV, 1.350 Nm y 0-100 en 2,6 segundos, con una arquitectura de 800 V similar a la de Porsche o Audi (de última generación); el problema no es la hoja técnica sino la suma precio–identidad. A 200.000 $ de precio, y aun con 50.000 $ descontados, el comprador se pregunta si prefiere un Ferrari de ocasión, un Porsche Taycan Turbo o ese Maserati silencioso.

En resumen: el descuento es una herramienta contable y de mercado, pero también una confesión pública: la estrategia Folgore no ha conectado con el cliente que esperaba Maserati.

Por qué el cliente premium ha cerrado las puertas

El comprador premium compra más emociones que prestaciones; el cliente que pagaba por un Maserati quería un motor que cantara, una entrega de potencia con carácter y una historia que envolviese el conjunto. Con la llegada de los Folgore, la marca ofreció prestaciones brutales, sí, pero eliminó la banda sonora y con ella parte del argumento de venta (¿a que Gladiator no es lo mismo sin Hans Zimmer?), y eso se ha traducido en puro rechazo. Cuando la identidad del producto cambia y el cliente no se reconoce en ella, hay que plantearse la retirada estratégica.

Además, el mercado americano ha cambiado sus reglas: los créditos fiscales para eléctricos se han ido reduciendo y los modelos de seis cifras que antes podían justificarse por una ayuda extra ahora pierden atractivo. Si a eso le sumas una competencia consolidada (Tesla, Porsche, Mercedes) con redes y experiencias de usuario más afinadas, el hueco para un Folgore, encima caro, se estrecha hasta desaparecer.

También pesa la comparación interna, porque un GranTurismo Folgore con descuento sigue siendo más caro que sus alternativas con pedigree eléctrico y, para muchos, es menos coherente respecto a lo que debe ser un Maserati.

Finalmente, hay un efecto cascada: Los concesionarios saturados ven su coste financiero crecer, presionan por descuentos y la percepción pública del modelo sufre más aún, y una marca premium no puede permitirse verse como “barata”, porque entonces pierde aspiracionalidad.

Stellantis, Tavares y la electrificación a todo coste

La caída no es culpa del departamento de ventas; viene de las decisiones estratégicas que presionaron hacia una electrificación acelerada sin consideración al cliente del segmento. Bajo la etapa de liderazgo de Carlos Tavares, Stellantis apostó por una transformación rápida hacia BEV que, aplicada a Maserati, resultó espantosamente mala e hizo que la marca perdiese parte de su ADN al renunciar a las sensaciones. El resultado fue inversión elevada, productos costosos y finalmente cancelaciones como la del MC20 Folgore que prometía mucho y no llegó.

La salida de Tavares y la llegada de nueva dirección en Stellantis han significado un volantazo en la hoja de ruta: no todo será 100 % eléctrico en todos los segmentos, y ahora hay espacio para híbridos y térmicos donde el mercado lo exija; ese viraje no es como el DeLorean y no servirá para viajar en el tiempo y evitar el fracaso comercial de los Folgore, pero es lo que hay que hacer igualmente. La presentación del MCPura térmico es la admisión implícita de un error estratégico: volver a lo que funcionaba, con motor de combustión, cuando el cliente lo demanda.

La política corporativa influyó en precios y posicionamiento, y subir tarifas de forma brusca entre generaciones, sin ofrecer una narrativa clara sobre por qué el cliente debe pagar más, aparte del “porque lo digo yo”, fue otro error que ha acabado pesando en las cifras. Por eso los descuentos también son una corrección contable de malas decisiones previas.

En síntesis, la viene por la mala sincronía estratégica, decisiones nefastas de precios y un cliente premium que no cambia de gusto por decreto europeo.

¿Es esto el fin o una oportunidad?

No es necesariamente el fin de Maserati, pero es una alerta roja de las que anuncian iceberg a proa. Con Jean-Philippe Imparato en el puente, la intención es recuperar el carácter y ofrecer alternativas tecnológicas coherentes con la marca: híbridos, térmicos revisados y productos que vuelvan a emocionar al cliente aspiracional. Si la gestión afina precios y productos y si Stellantis respalda una estrategia diferenciada para sus marcas italianas, hay margen de recuperación.

El problema es que la reputación se reconstruye despacio y las cifras piden resultados ya, porque en 2024 Maserati cayó a 11.300 unidades y 2025 apunta a un cierre por debajo de 8.000; son números que obligan a decisiones inmediatas y a una comunicación impecable para no perder definitivamente al cliente aspiracional.

Los descuentos pueden servir para limpiar stock y ganar tiempo, pero no devuelven la historia ni la banda sonora que vendían antes; por eso la solución pasa por reconciliar producto y mito: coches que emocionen y precios que no choquen con la experiencia.

Al final, la oportunidad está ahí, pero es estrecha: hay que recuperar identidad, ajustar precio y lanzar productos que demuestren que Maserati no es solo marca, sino refinamiento deportivo.

Como dijo Patrick Swayze en Roadhouse: “Se pondrá peor antes de mejorar”.