Mercedes acaba de presentar la renovación del GLS con un cambio mecánico que le enseña el dedo a la electrificación porque sí: el V8 4.0 biturbo estrena cigüeñal plano. Stuttgart mete ingeniería de competición en un SUV de 2.600 kilos y siete plazas mientras medio sector finge que el motor de combustión ya no merece inversión.

Lo que importa está dentro del bloque

El cigüeñal plano cambia el orden de encendido para alternar entre bancadas, y eso no es un capricho de ingeniero aburrido, porque aunque Mercedes lo ha hecho para cumplir futuras normas de emisiones, de paso ha rediseñado la admisión, el escape con filtro de partículas mundial, la rueda del compresor y el cárter del turbo. Ahora la potencia sube de 380 a 395 kW, el par crece a 750 Nm y lleva dos ejes Lanchester que compensan las vibraciones que un cigüeñal plano genera por naturaleza. El resultado es un V8 que responde mejor en carga parcial (donde realmente se conduce un coche así) sin perder el refinamiento que justifica pagar lo que cuesta un GLS y sin llegar a la brutalidad del Aston Martin Valhalla.

El seis cilindros en línea de gasolina del 450 4MATIC recibe un compresor eléctrico nuevo, culata con conductos rediseñados y un par que sube un 12 % hasta 560 Nm. Mercedes insiste en la mejora a cargas parciales, que es exactamente donde un verdadero conocedor nota la diferencia entre un motor actualizado y un motor con las cifras infladas en la ficha.

Los dos diésel de seis cilindros (350d con 313 CV, 450d con 367 CV) estrenan catalizador calefactado eléctricamente y bloque de aluminio, así que pesan menos y descargan el eje delantero. Mercedes menciona que los cilindros cuentan con recubrimiento NANOSLIDE de Fórmula 1, aunque conviene recordar que la clase de emisiones de las cuatro versiones es G, la peor posible. El GLS consume lo que consume y Stuttgart no pierde ni un minuto en disculparse por ello, lo cual resulta refrescante en 2026.

Todas las variantes llevan un motor-generador de 48 voltios con 17 kW y 205 Nm que permite rodar sin motor, recuperar energía y suavizar el start-stop. Llamarlo hibridación sería generoso, de hecho, es microhibridación, y es una solución que volverá con más fabricantes europeos.

La suspensión espía a otros Mercedes

La novedad más ingeniosa no está en el motor sino en la suspensión que comparte con la Clase S, porque Mercedes ha desarrollado una amortiguación conectada a la nube que ajusta la firmeza antes de llegar a un badén porque otro Mercedes que pasó antes envió esa información de forma anónima por la red móvil. La marca lo ha patentado, funciona con la neumática AIRMATIC y con el E-ACTIVE BODY CONTROL, y apunta directamente a las carreteras del sur de Europa, donde los resaltos artificiales son más habituales que la paella o el prosciutto.

El E-ACTIVE BODY CONTROL sigue siendo una de esas tecnologías que justifican el precio por sí solas a base de cinco procesadores, más de veinte sensores, análisis de la situación mil veces por segundo y regulación independiente en cada rueda. El sistema trabaja a 48 voltios, recupera energía en firmes bacheados y ofrece desde el flotar de una berlina de representación hasta la firmeza de un deportivo según el programa elegido. Mercedes lleva más de cuarenta años desarrollando suspensiones activas, así que aquí no improvisa en absoluto.

El GLS mide 5.207 mm de largo, mantiene siete plazas con tres filas eléctricas y asegura que la tercera fila acepta pasajeros de hasta 1,94 m, algo que ningún rival de siete plazas puede decir sin sonrojarse. El equipamiento digital salta al MBUX Superscreen de serie con tres pantallas de 31,2 cm bajo un cristal único, faros DIGITAL LIGHT micro-LED con un 40 % más de campo de iluminación y la mitad de consumo, y la estrella erguida sobre el capó como guiño explícito a la Clase S.

Mercedes no ha dado precios europeos, pero el GLS saliente no bajaba de 100.000 euros y esta actualización no apunta precisamente a una rebaja. Lo relevante es otra cosa: que Stuttgart sigue invirtiendo en mecánica de combustión con una intensidad que desmiente el relato oficial de la transición eléctrica, y el GLS renovado es la prueba más pesada, literalmente, de que el V8 no ha dicho su última palabra.