Probablemente vosotros os preguntaréis, como hacemos aquí alguna que otra vez, cómo se define ese espíritu RACER que da nombre a nuestra revista. Es una pregunta que busca encontrar una definición verbalizada, pero que no es necesaria en realidad para resolver ninguna duda, pues todos sabemos a qué nos referimos con eso del espíritu RACER. Y Porsche también.

El nuevo Porsche 911 GT3 RS que ha sido presentado recientemente es consecuencia de la sublimación de esta idea. La vuelta de tuerca definitiva –aunque sus responsables hayan tocado mucho más que una sola tuerca– al deportivo más mítico del plantel mundial. La expresión moderna de la incorporación del portamatrículas a los coches puramente de carreras, que para el fabricante de Stuttgart comenzó en 1972 con el Porsche 911 Carrera RS 2.7, y que ha continuado a lo largo de la historia del nueveonce desde su generación 996.

Cincuenta años más tarde de aquel primer modelo con apellido RS, Porsche sigue llevando su buque insignia al siguiente nivel de deportividad, para ofrecer un aparato que, como decimos, solo se distingue de los bólidos de competición en que cuenta con matrículas. Vamos a subirnos a él, imaginariamente, para exprimir su cambio PDK hasta la séptima marcha mientras repasamos qué nos ofrece este nuevo Porsche 911 GT3 RS de la generación 992 para que todos queramos añadirlo a nuestro garaje.

Primera: motor bóxer atmosférico y cambio PDK

Porsche mantiene la receta del motor de aspiración natural para su Porsche 911 GT3, y en este GT3 RS no podía ser de otro modo. Su sonido estridente y su capacidad para estirar sus vueltas hasta niveles desconocidos en un mundo actual, dominado por los motores turboalimentados, suponen la primera piedra para maximizar el espíritu RACER de cualquier producto.

Los ingenieros de la marca alemana han conseguido, además, incrementar la potencia entregada por este propulsor de seis cilindros bóxer y cuatro litros de cilindrada hasta los 525 CV –386 kW–. Directamente de la competición se integra en este vehículo matriculable, un sistema de distribución directa, que prescinde de empujadores hidráulicos para las válvulas. Los árboles de levas también son de nuevo diseño, y se ha modificado el perfil de las mismas. Además, la gestión de la admisión queda confiada a una sola mariposa.

En esta versión RS, el motor atmosférico de seis cilindros bóxer gana 15 CV respecto de la versión GT3 sin apellido, hasta alcanzar los 525 CV de potencia máxima

Está acoplado a una caja de cambios automática de doble embrague, conocida como PDK en el catálogo de la marca, que tiene relaciones en sus siete marchas más cortas que en el caso del Porsche 911 GT3. Gracias a esta relación de cambio más corta, la aceleración desde parado hasta 100 km/h declarada para este modelo es de 3,2 segundos, siete décimas más rápido que el 911 GT3 de la actual generación. Su velocidad máxima, por su parte, es de 296 km/h, hasta 24 km/h menos que la versión sin el apellido RS, que además está equipada con una caja de cambios manual de tan solo seis velocidades. Debido al uso intensivo en circuito que se prevé para este modelo, Porsche ha procurado unas aberturas en la parte inferior de la carrocería destinadas a refrigerar esta caja de cambios.

Segunda: soluciones incorporadas directamente de la competición

En su intento por convertir al Porsche 911 GT3 en el juguete definitivo para el circuito, Porsche no ha escatimado a la hora de introducir en esta versión matriculable, muchos de los avances desarrollados para sus modelos de competición. Ahora cuenta con un único radiador situado bajo el capó delantero –ocupando el espacio reservado para el maletero en otras versiones del modelo– y en posición inclinada. Esta disposición procede de lo ya visto en el Porsche 911 RSR, con el que la marca ha competido en estos últimos años en las 24 horas de Le Mans, y que también se adopta para el Porsche 911 GT3 R que conocimos hace unos días. Se gana espacio así en los laterales, donde iban ubicados anteriormente los radiadores, para poder llevar a cabo cierto trabajo aerodinámico sobre estas superficies, como veremos más adelante.

Directamente de la competición, también se adopta el perfil en forma de lágrima para los componentes de la suspensión delantera con configuración de doble horquilla. Con ello se consigue, según la propia marca, incrementar hasta en 40 kg el apoyo aerodinámico ofrecido a velocidad máxima. Por otro lado, este eje cuenta con brazos de suspensión más largos, debido al crecimiento de 29 mm del ancho de vía en esta parte delantera.

Con el objetivo de reducir el cabeceo del vehículo en las frenadas, y preservar así el correcto funcionamiento de la aerodinámica, se han realizado otras modificaciones en sus suspensiones. Así, la rótula delantera del brazo inferior de la suspensión se ha colocado más abajo. En la parte trasera, donde la dirección tiene un tarado más dinámico, se han ajustado también las durezas de los muelles en el eje multibrazo.

La suspensión delantera de doble horquilla y el eje multibrazo de su eje posterior han recibido modificaciones implementadas directamente desde la competición para mejorar, aún más si cabe en esta versión, el ya de por sí excelente rendimiento en el circuito del Porsche 911 GT3

Tercera: aerodinámica de vanguardia

Como consecuencia de la reubicación del radiador, Porsche ha podido disponer, como decimos, de un margen mayor a la hora buscar un incremento del apoyo aerodinámico en este Porsche 911 GT3 RS. Y es que la conjunción de los deflectores laterales integrados en la parte delantera, junto con el trabajo del alerón trasero y otros elementos, permite al Porsche 911 GT3 RS generar hasta 409 kg de carga aerodinámica a 200 km/h, 860 kg si circula a 285 km/h. Suponen cifras que doblan el nivel de apoyo ofrecido por su generación anterior, y hasta triplican los de la versión GT3 actual.

Merece la pena detenerse en el alerón trasero de dos piezas y soporte tipo cuello de cisne que incluye este Porsche 911 GT3 RS. Ha crecido en todas sus cotas respecto de la generación anterior, y la marca destaca que, por primera vez, su plano superior se sitúa más alto que el techo del coche. Este plano superior es, además, ajustable hidráulicamente por primera vez en un Porsche de calle. Permite a su conductor, a través de un botón en el volante, cambiar el ángulo de ataque del mismo para reducir la resistencia al avance en las rectas, como cualquier sistema DRS; o también aumentar la componente vertical de su inclinación para servir de aerofreno en casos de frenada de emergencia.

En la parte frontal, ahora el Porsche 911 GT3 RS cuenta con un splitter que permite separar los flujos de aire dirigidos al fondo del coche y a fluir por encima de su carrocería. Sobre el capó podemos observar dos aberturas destinadas a dejar salir el aire del radiador, que después es dirigido hacia el exterior mediante unas aletas en el techo. Así, según Porsche, se consigue que se reduzca la temperatura del aire disponible en el entorno de las tomas de aire traseras, para la admisión del motor.

Es la primera vez que en un Porsche de producción en serie se incorpora un alerón ajustable hidráulicamente, que permite al Porsche 911 GT3 RS, mediante un botón en el volante, reducir su resistencia aerodinámica al avance en situaciones determinadas

La vista lateral del vehículo también está dominada por este extenso trabajo aerodinámico, llevado a cabo en todas sus superficies. En las aletas podemos observar unas aberturas superiores, que permiten aliviar la presión generada en los pasos de rueda. Estos están abiertos en su parte trasera, y Porsche ha querido relacionar estas formas con las que presentaba el Porsche 911 GT1, ganador en Le Mans a finales del siglo pasado. A continuación se sitúan los deflectores laterales, que dirigen el flujo de aire a lo largo de los costados hasta unas tomas de aire en los pasos de rueda traseros. Estos también cuentan con aberturas y aletines tras de sí, para mejorar el rendimiento aerodinámico. El difusor trasero se ha tomado del Porsche 911 GT3, aunque con adaptaciones para esta versión RS.

Cuarta: habitáculo de carreras

El interior es reconocible como el de cualquier otro miembro de la familia RS. Cuero negro y tejido Racetex, propio de los asientos de competición, se distribuyen por el habitáculo para transmitir a quien tenga la suerte de sentarse en uno de estos aparatos, una sensación prácticamente indistinguible de la de cualquier puesto de conducción de competición. Determinados detalles en fibra de carbono contribuyen también a potenciar esta sensación.

Desde aquí se puede elegir entre los tres modos de conducción que ofrece el Porsche 911 GT3 RS: Normal, Sport y Track. Es en este último en el que las opciones de configuración son más amplias. A través de cuatro mandos giratorios en el volante, se puede regular la respuesta de la amortiguación, tanto en extensión como en compresión, así como optar por diferentes reglajes para el diferencial trasero, entre otros parámetros. También se dispone de un botón que permite operar el DRS.

Toda la información relacionada con el ajuste de estos reglajes se puede gestionar a través del cuadro de instrumentos. La información mostrada en este se complementa con una pantalla diseñada específicamente para las tandas en circuito, que ya conocemos del Porsche 911 GT3. Al igual que en este, con solo pulsar con botón se puede reducir a los datos más básicos la información mostrada en sus dos pantallas de siete pulgadas.

Por si las intenciones de este modelo no quedaran claras después de haber visto su exterior, repleto de elementos aerodinámicos, la apariencia de su habitáculo despeja cualquier duda de su naturaleza como el aparato definitivo para pasear una matrícula por un circuito

Quinta: construcción aligerada

Desde la aparición de las siglas RS en el catálogo de la marca con sede en Stuttgart, estas han estado relacionadas con la puesta en práctica de una operación de adelgazamiento respecto del modelo de base. En el caso del Porsche 911 GT3 RS esta asociación continúa siendo cierta. Gracias al empleo de polímero reforzado con fibra de carbono –CFRP–, se consigue reducir en unos cuarenta kilogramos el peso del 911 GT3, hasta dejarlo en los 1.450 kg. Las puertas, las aletas delanteras, el techo y el capó están fabricados en este material ligero y altamente resistente. También los asientos tipo baquet que incorpora de serie recurren al CFRP para aliviar algunos gramos el peso del conjunto.

En este sentido, también el empleo de unas llantas forjadas de aleación ligera contribuye a mantener un peso contenido para el Porsche 911 GT3 RS. Son de fijación monotuerca, lo que añade más –ejem– espíritu Racer, y montan neumáticos deportivos homologados para carretera de medidas 275/35 R20 en las ruedas delanteras y 335/30 R21 en el eje posterior.

Sexta: frenos a la altura

Los frenos de esta versión del Porsche 911 GT3 RS están también optimizados para el uso intensivo en circuito. En el eje anterior, los discos de 408 mm de diámetro están abrazados por unas pinzas monobloque de aluminio fijas y con seis pistones, los cuales, además, tienen un diámetro mayor y alcanzan los 32 mm. Son dos milímetros más que los pistones de las pinzas de freno del 911 GT3, y además los discos también son otros dos milímetros más gruesos, hasta 36 mm. Su eje trasero monta discos de 380 mm de diámetro y pinzas fijas de cuatro pistones.

Opcionalmente se pueden equipar los frenos Porsche Ceramic Composite Brake, en cuyo caso los discos crecen hasta los 410 mm en el eje delantero y los 390 mm en el eje posterior

Séptima: dos paquetes de equipamiento

El Porsche 911 GT3 RS se ofrece a sus clientes con la opción de incorporar el paquete de equipamiento Clubsport sin coste añadido. Con él se añaden una barra antivuelco en acero, un extintor manual contra incendios y el arnés de seguridad de seis puntos para el conductor.

Pero aún puede alcanzarse un nivel superior de deportividad con el paquete Weissach, que sí que estará sujeto al pago de una cantidad que aún no ha trascendido. En caso de equiparlo, el capó delantero, el techo, ciertas partes del alerón trasero y la carcasa superior de los retrovisores exteriores están fabricados con fibra de carbono. Las bieletas posteriores, las barras estabilizadoras en ambos frentes y el panel de protección del eje trasero recurren al CFRP en su construcción, así como la barra antivuelco, que de este modo permite por sí sola ahorrar seis kilogramos respecto de la versión de acero que incorpora el paquete Clubsport. Como opción dentro de este paquete Weissach, se podrán incluir unas llantas forjadas de magnesio, ocho kilogramos menos pesadas que las que equipa de serie el modelo alemán.

También las levas que permiten operar el cambio PDK modifican su mecanismo en caso de que se opte por este paquete al adquirir un Porsche 911 GT3 RS. Emplean una tecnología magnética, incorporada directamente de la competición, que permitirá cambios de marcha aún más rápidos. Según la marca, con este sistema el punto de presión de la leva es más preciso, sin perder esa percepción de ‘clic’ asociada.

Si las aptitudes del Porsche 911 GT3 RS de serie no son suficientes, la marca ofrece previo pago el paquete de equipamiento Weissach, que incrementa la proporción de CFRP en su construcción y añade un sistema magnético para las levas del cambio tras el volante

Frenada de emergencia

Ya hemos conseguido alcanzar la velocidad máxima del Porsche 911 GT3: 296 km/h, en plena recta –por nuestro bien–, con su novedoso sistema DRS activado para poder alcanzarla pese a que no contamos con demasiada pista a nuestra disposición. Así que ahora clavamos frenos y confiamos en la ayuda de sus elementos aerodinámicos para detenernos a tiempo, porque hay que hablar del precio. El Porsche 911 GT3 RS de la generación 992 ya tiene abiertas las reservas para quien quiera adquirir una unidad, previo pago de los 265.404 euros a que asciende su precio final en España –casi 60.000 euros más que el Porsche 911 GT3 a la venta actualmente–. Así que hay que decir adiós aquí al Porsche 911 GT3 RS, al menos un servidor. Seguiremos soñando juntos.

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