Así es el nuevo Porsche 911 GT3

Así es el nuevo Porsche 911 GT3

Mantiene el cambio manual y el motor atmosférico


Tiempo de lectura: 7 min.

En un mundo plagado de electrónica, de motores turbo y de cambios automáticos, encontrar un deportivo que recurra lo menos posible a todas estas cosas es tarea complicada. Muchos permiten desconectar sus controles completamente para disfrutar de una experiencia sin límites, los cambios automáticos se pueden manejar de forma secuencial y los motores turbo han alcanzado un refinamiento sorprendente, estando muy cerca de los motores de aspiración natural. No obstante, sigue sin ser lo mismo.

Hace años los motores turbo eran minoría en el mercado, destacando su presencia en la carrocería y en las denominaciones de los diferentes modelos para dejar claro que se tenía delante. Poco a poco, esos motores turbo han copado la oferta de los fabricantes cambiando las tornas y convirtiendo a los motores atmosféricos en la minoría. Eso ha hecho también que los usuarios se acostumbren a la respuesta de un motor sobrealimentado, siempre más poderosa y explosiva, llegando a tildar los motores atmosféricos de tener poco carácter. Se ha llegado a decir que un turbo entraba en funcionamiento al reducir, así que estas cosas no son nuevas.

Quizá por todas estas cosas o porque en el fondo, somos todos un poco puristas, que haya una marca que sigua apostando por los motores de aspiración natural y el camino manual para un modelo de muy altas prestacione es algo que celebrar. Sí, la electrónica nunca más abandonará el mundo del automóvil, pero gracias a ella tenemos coches como el nuevo Porsche 911 GT3, una de las versiones más apreciadas del inmortal “nueveonce” que sigue dando la espalda a la sobrealimentación y se presenta con un propulsor capaz de alcanzar unas histéricas 9.000 revoluciones.

porsche 911 gt3 (6)

El nuevo Porsche 911 GT3 es el único de entre todos los 911 con motor atmosférico

Un coche de competición para “ir a por el pan”

La saga del Porsche 911 GT3 arrancó con el “patito feo” del mítico todo atrás, el primer Porsche 911 GT3 fue el 996. El primer “liquid cooled” puso en escena un coche muy próximo a la competición para deleite de todos los pudientes clientes de Porsche. La saga ha continuado hasta nuestro días recibiendo cada día más tecnología, mejoras en el chasis, en el motor y en todo lo que da forma a este automóvil, uno de los más puristas del mercado actual aún teniendo una gran cantidad de componentes y sistemas electrónicos. Al fin y al cabo, todos los automóviles modernos, incluso los de competición, están dominados por la “malvada” electrónica.

El nuevo Porsche 911 GT3 es, por tanto, un auténtico heredero de la saga si atendemos a la evolución del concepto y al contenido técnico y tecnológico de cualquier coche moderno, porque entre los gadgets que incorpora este nuevo GT3 se incluye el eje trasero direccional. Un sistema que no es muy purista que digamos… pero esto no es más que una simple pincelada de todo lo que esconde esta máquina de circuito, porque sigue siendo eso, un coche que no tiene sentido fuera de una pista cerrada. ¿O quizá sí?

Su orientación circuitera la podemos encontrar muy rápidamente, pues tiene cambios bastante importantes respecto al resto de versiones de la gama 911. Por ejemplo, el eje delantero adopta una configuración de dobles triángulos que deriva del Porsche 911 RSR (el esquema original del 911 es un McPherson), mientras que la trasera es muy similar al GT3 anterior, optando por un paralelogramo deformable con cinco brazos. Los frenos también son un buen indicador, con unos rotores delanteros que alcanza 408 milímetros de diámetro en el eje delantero, aunque son un 17 % más ligeros, según informa la marca. Unos discos que se pueden ver a través de unas llantas de 20 pulgadas delante y 21 detrás, que pesan en conjunto 0,8 kilos menos.

La reducción de peso es una constante en el Porsche 911 GT3 y la nueva entrega no es diferente. Así, la batería es de litio, que reduce 10 kilos respecto a una batería normal y si el cliente lo desea, se puede instalar una de menor capacidad (40 Ah en lugar de 60 Ah), que reduce otros tres kilos adicionales. Las ventanillas tiene vidrios más finos, el capó y el enorme alerón trasero se fabrican con fibra de carbono y el techo puede ser del mismo material de forma opcional.

El resultado de todo esto es un peso total de 1.418 kilos para el Porsche 911 GT3 con cambio manual y de 1.435 kilos para el equipado con el cambio PDK, que será opcional. Esto supone una relación peso-potencia de 2,8 kilos por caballo, una cifra que no está nada mal.

Poco margen de mejora en el propulsor y aerodinámica de carreras

Como todas las generaciones del Porsche 911 GT3, el motor prescinde de turbo y obtiene su potencia a base de revoluciones, de girar muy arriba. Sigue siendo un seis cilindros boxer 4.0 (3.996 centímetros cúbicos exactamente) capaz de rendir 510 CV a 8.400 rpm y 470 Nm de par a 6.100 rpm. Es un motor que necesita girar sin miramientos para dar lo mejor de sí, deportividad en más pura esencia o casi, porque las normativas de emisiones han puesto muchos impedimentos al desarrollo de un motor así y cada día será más complicado poder disfrutar de propulsores atmosféricos de este calibre.

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El motor es prácticamente el mismo que emplea el Porsche 911 GT3 Cup, pero con algunos cambios para superar las normativas de homologación como el límite de ruido o las emisiones. El escape es más ligero que antes (10 kilos menos), cuenta con detalles como válvulas de mariposa para cada cilindro en admisión y si hacemos caso a lo que nos dice la marca, además no gasta mucho. Homologa un consumo medio de 13,3 litros cada 100 kilómetros con el cambio manual y de 12,4 litros con el PDK.

Por supuesto, este motor hace del nuevo Porsche 911 GT3 un coche rápido, muy rápido. El sprint lo completa en 3,4 segundos y la velocidad máxima que alcanza es de 320 km/h con cambio manual (2 km/h menos con el PDK).

El propulsor deriva directamente del usado en el Porsche 911 GT3 Cup, con pequeños cambios para cumplir con las normativas de homologación para vías públicas

La aerodinámica es otra de las cosas que se inspiran en sus homólogos de competición, de hecho salta a simple vista. El frontal incorpora dos salidas de aire en el capó que aparecen por primera vez en esta edición del GT3 y que hacen las veces de alerón frontal y extractores de aire, aunque los cambios que más llaman la atención se encuentran en la zona trasera. Su aspecto ya adelante muchas cosas, con una imagen imponente provocada por los pilotos traseros unidos entre sí y la nueva configuración de la aerodinámica. Dicha configuración afecta al difusor, de nuevo diseño y también al alerón, una seña de identidad del GT3 y que para la ocasión se hace más espectacular.

Este alerón tiene unos nuevos soportes colocados más arriba, que dejan espacio para montar un spoiler justo encima de los pilotos. Porsche afirma que los soportes, fabricados con aluminio, afectan menos al flujo de aire y permiten que llegue al alerón sin turbulencias y con mayor caudal. Su diseño genera un 50 % más de apoyo aerodinámico en configuración de fábrica, mientras que la configuración reservada para circuito llamada “Performance”, puede generar hasta un 150 % más a 200 km/h.

Menos de 6 minutos en Nürburgring

Como viene siendo costumbre, el nuevo Porsche 911 GT3 viene con un tiempo en el mítico Infierno Verde, en la variante norte de Nürburgring. concretamente, el tiempo logrado por el piloto de desarrollo, Lars Kern, es de 6:59,927 minutos al trazado de 20,8 kilómetros, calzado con Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Además, la marca afirma que no fue un tiempo logrado en una prueba especial, sino que fue una cifra habitual durante varias vueltas seguidas.

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.