El Porsche 911 Carrera RS 2.7 cumple medio siglo

El Porsche 911 Carrera RS 2.7 cumple medio siglo

El modelo que dio lugar a la legendaria "cola de pato" celebra 50 años de su salida al mercado


Tiempo de lectura: 8 min.

Todos los “nueveonces” son iguales, dicen algunos. Tiene algo de cierto, y no deja de ser admirable si se piensa que para qué cambiar una receta perfecta –¿o acaso ha sobrevivido por testarudez?–. En realidad hay muchos miembros en esta familia amplia y ya atemporal. Y uno de los que más huella ha dejado, empezando por la propia marca, es el Porsche 911 Carrera RS 2.7, aparecido en 1972. Hoy que manejamos el concepto de coches “halo” para las marcas, es posible que el protagonista de este artículo, que ha pasado a la historia por su alerón “cola de pato”, pueda considerarse algo así como un coche “halo” al cuadrado. 

Como en otras ocasiones, la motivación detrás del desarrollo de esta versión del Porsche 911 está relacionada con la competición. No en vano, las siglas RS hacen referencia al término alemán Rennsport, que podemos traducir como “carreras”. El Grupo 4 del Campeonato Mundial GT de la FIA era el objetivo marcado por los responsables de desarrollo de la marca, para cuya homologación se requería la fabricación de al menos 500 unidades matriculables. El éxito del producto fue tal, que finalmente llegaron a producir algo más del triple de Porsche 911 Carrera RS 2.7 hasta julio de 1973, después de que las 500 primeras se vendieran en poco más de un mes. 

Con este objetivo, a principios de la década de los setenta comienza el desarrollo del Porsche 911 Carrera RS 2.7. Los trabajos se dirigieron hacia incrementar las prestaciones de su motor, reducir su peso y también mejorar su chasis y aerodinámica, para así añadirle espíritu RACER –más si cabe– y alcanzar su meta: construir un coche de carreras matriculable.   

“Estaba destinado a ser un vehículo de homologación, un deportivo muy ligero y rápido”, Peter Falk, jefe de pruebas de Porsche por entonces

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Carrera en la carretera

Valentin Schaeffer y Hans Mezger, dos ilustres ingenieros de Porsche en la época y leyendas en la actualidad, se pusieron manos a la obra para convertir al “nueveonce” en una máquina de carreras. La cilindrada del motor aumentó de los 2.4 litros implementados desde ese mismo 1972 a través de la misma operación mediante la cual se había incrementado el desplazamiento total desde los 2.2 litros de los modelos anteriores: modificando el diámetro de sus cilindros hasta alcanzar los 90 milímetros, mientras que la carrera se mantenía en las mismas cotas. 

La potencia máxima entregada por el motor bóxer de seis cilindros con esta nueva capacidad de 2.7 litros alcanzaba los 210 CV a 6.300 revoluciones por minuto y su par máximo era de 255 Nm a 5.100 rpm, gracias no solo al aumento de la cilindrada, sino también a la integración de un nuevo sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic. Significaba unos veinte caballos más de potencia que el Porsche 911 S disponible en el momento, la versión más potente hasta la llegada del “cola de pato”. 

Con estos datos, el Porsche 911 Carrera RS 2.7 se convirtió en el vehículo de producción más rápido de la época. En su versión Sport era capaz de alcanzar los 100 km/h en 5,8 segundos –la medición más rápida de todas las realizadas hasta entonces por la prestigiosa revista alemana Auto Motor und Sport– y su velocidad máxima llegaba a los 245 km/h. 

En cuanto a la reducción de peso llevada a cabo respecto del modelo original, el método empleado fue uno bastante conocido. Precisamente en 1971 apareció el BMW 3.0 CSL, que utilizaba una receta parecida para despojarse de unos cuantos kilos –¿de más?–.  Como muestra, un botón: se prescindió también en el de Stuttgart del aislamiento del habitáculo, tal y como había sucedido con el bávaro. 

“Me costó acostumbrarme a sus reacciones porque era muy ligero y la suspensión era más dura. Además, había mucho ruido debido a la falta de aislamiento. Pero cuanto más tiempo conducía, más me entusiasmaba”, afirmaba Peter Falk sobre los primeros kilómetros a bordo del Porsche 911 Carrera RS 2.7 

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Todo lo que se consideró superfluo en el interior fue eliminado, empezando por el reloj en el salpicadero, aunque se conservaba su hueco, y pasando por intervenciones más comunes como la reducción del grosor del acero en alguna de las partes de la carrocería o la eliminación de los asientos traseros. Los delanteros también se sustituyeron por otros menos pesados, y los cristales empleados en las ventanas y el parabrisas redujeron también su grosor. Los ocupantes tampoco contaban con alfombras sobre las que apoyar sus pies. 

Así, el peso en vacío de la versión aligerada, conocida como Sport, no llegaba a la tonelada –960 kg–, 115 kg menos que otra de sus versiones, llamada Touring, que sí conservaba alguno de los elementos eliminados en aquella, como los reposabrazos. Aún más liviana era la variante destinada a la competición, para la que la normativa de la FIA exigía un peso por debajo de los 900 kg. 

Esta primera versión del Porsche 911 con apellido Carrera, que ya había estado presente su predecesor, el Porsche 356, también recibió modificaciones en su chasis, y se trabajó especialmente la aerodinámica. Por un lado, su suspensión era más ligera y más dura que en el “nueveonce” de base, como exige el comportamiento en las carreras, y corrió a cargo de Bilstein. También las barras estabilizadoras se hicieron más gruesas y se reforzaron los brazos de suspensión traseros. 

“Un modelo RS de Porsche se caracteriza por la conexión más emocional entre la carretera y la pista. Una experiencia de conducción sin filtros que Porsche ha defendido durante 50 años”, Andreas Preuninger, actual director de los modelos GT de Porsche

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Por otro lado, y después de llevar a cabo numerosas pruebas, se añadieron un spoiler delantero y uno trasero, el mítico llamado “cola de pato” –Entenbürzel en alemán–. Con estas modificaciones, resultado de rigurosas pruebas en circuito y en el túnel de viento, se mejoró su estabilidad a altas velocidades, así como las capacidades del tren delantero, siempre condicionado en estos modelos por la disposición de su motor tras el eje trasero. 

Además, se optó por primera vez por diferente medida de llanta y neumático entre los ejes delantero y trasero. Las llantas forjadas Fuchs –6Jx15 las delanteras y 7Jx15 las traseras– calzaban neumáticos de 185/70 VR 15 y 215/60 VR 15 delante y detrás, respectivamente, con la finalidad de “mejorar la tracción y la estabilidad en el eje trasero, porque ahí el peso es mayor”, según Peter Falk, ingeniero a cargo del desarrollo de los vehículos de la marca en aquel momento. Las aletas traseras debieron crecer en 42 milímetros para dar cobijo al mayor ancho de vías como consecuencia de la nueva medida de neumáticos en el eje posterior.

“Cuando esto funcionó bien en el desarrollo, la producción y las ventas, las siguientes series del 911 recibieron esta combinación”, Peter Falk sobre la mayor anchura de las ruedas traseras

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Carrera en las carreras

La versión empleada por Porsche en competición añadía una R más a su apelativo. El Porsche 911 Carrera RSR era aún más potente que la versión matriculable –330 CV a 8.800 rpm–, con el consiguiente incremento en su velocidad máxima –280 km/h– y reducción del tiempo en acelerar hasta 100 km/h desde parado –4 segundos–. El seis cilindros bóxer que colgaba por detrás de su eje trasero llegaba a los 3 litros de cilindrada. 

Para el director ejecutivo de Porsche en la época, Enrst Fuhrman, la jugada era perfecta. La publicidad que reportaría a la marca su participación en las carreras con un vehículo que de alguna manera también podía adquirirse en los concesionarios era impagable. 

Tras sus primeras carreras, aún como prototipo en el mismo año 1972, las victorias llegaron en 1973. Las 24h de Daytona, las 12 horas de Sebring, los 300 km de Nürburgring… el 911 paseó su bonita figura por los circuitos de todo el mundo dando visibilidad a la marca —y al producto—, y cumpliendo así con los planes de quien fuera el primer director ejecutivo de Porsche AG. 

“Su itinerario: por carretera a la carrera y de vuelta a casa. El lunes a la oficina. Martes a Ginebra. Regreso por la tarde. Miércoles de compras. Ciudad. Atasco. Tráfico lento, pero sin hollín en las bujías y sin quejas del embrague. Jueves carreteras secundarias, autopista, curvas, caminos de tierra, obras. Viernes solo trayectos cortos y repetidos arranques en frío. Sábado con el equipaje de vacaciones a Finlandia. Carrera RS: lleno de recursos tanto en esprints como en maratones”: una buena campaña publicitaria para un vehículo-anuncio

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Hace cincuenta años del lanzamiento del Porsche 911 Carrera 2.7 RS, pero muchas de las ideas desarrolladas por la marca con sede en Zuffenhausen para dar a luz a este deportivo de “carre(te)ras” se han mantenido hasta nuestros días. Como las siglas RS, que volverían con el 964 ya en 1991 y que siguen aún en su catálogo para las versiones más radicales de los Porsche 911 GT2 y GT3; los neumáticos traseros más anchos que los delanteros; o la denominación RSR para los “nueveonce” de competición, como el que se llevó la victoria este año –aunque ya no lleve el motor colgando tras el eje posterior– en la categoría GTE Pro en las 24 horas de Le Mans. Por no hablar del spoiler trasero “cola de pato”, rasgo inconfundible de Porsche –y tan sexy, por qué no reconocerlo– a lo largo y ancho del planeta. 

A modo de sonora despedida, aquí dejamos un poco del magnífico sonido de un Porsche 911 Carrera RSR en el Festival de Goodwood Festival of Speed de 2019, con librea de Martini Racing.

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David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

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