El éxito, en ocasiones, puede ser un problema. Que se lo digan al Volkswagen Golf y sobre todo al Porsche 911. Automóviles que han caído víctimas de sí mismos, de su personalidad y de otra serie de factores que también afectan a otros modelos. Tal es el caso del Land Rover Defender, el todoterreno por antonomasia (al menos en Europa), cuya historia se remonta hasta 1947. Desde entonces, y dado su enorme éxito en el mercado, se estuvo fabricando ininterrumpidamente y con las modificaciones justas hasta el año 2016.

Fue, exactamente, en enero de 2016, cuando la última unidad del Land Rover Defender salió de la cadena de producción. Lo hizo con la promesa de regresar, manteniendo su idiosincrasia, pero mejorando todos sus apartados. Un proyecto que a simple vista puede parecer sencillo, basta con seguir la fórmula del “si funciona no lo cambies”. Sin embargo, un proyecto así es mucho más complicado y entraña problemas que pueden convertir el regreso de un coche icónico, en la ruina de su fabricante.

Puede que algunos detalles busquen recordar al modelo precedente, pero lo único en común entre los dos es la marca que los sella, la denominación y su orientación todoterreno

Siendo sincero, me había mentalizado para una decepción monumental, pero he de reconocer que no ha sido así. Los diseñadores han sabido tener el tino para otorgar una nueva imagen a un mito como el Defender, sin que te inunde la sensación de que todo se ha ido al carajo nada más verlo. Se aprecia rudo, grandote y muy capaz. Además, no se ha dejado encandilar por los sugerentes números del segmento SUV ni por el efecto de clonación que si afecta a sus hermanos de gama, manteniendo su personalidad. Sin embargo, el nuevo Defender no es tan ‘machote’ como antes y suaviza ligeramente sus maneras con el objetivo de poner sus ruedas en el segmento premium. Es, en resumidas cuentas, menos radical y más usable.

Si comparamos ambos modelos, el recién llegado resulta incluso más moderno que el prototipo, y además luce muchos guiños al modelo original como las superficies lisas, los voladizos súper cortos (casi inexistentes), las formas cuadradas y las ventanillas alpina (las pequeñas ventanillas traseras casi en el techo). No ocurre lo mismo con el habitáculo, donde no queda nada del anterior Defender. Todo es muchísimo más moderno, con un diseño limpio, sencillo y atractivo; está a años luz de distancia con el último Defender en todos los sentidos. Aún así, ciertos elementos de sujeción que suelen estar ocultos se dejan a la vista como en el modelo original.

Dentro del habitáculo se pueden encontrar detalles cuidados e interesante. Por ejemplo, el selector del cambio se ha colocado de tal manera que permite instalar un tercer asiento auxiliar para configurar tres plazas delanteras, como en el Defender original. El suelo es de caucho, muy sencillo de limpiar y resistente al mismo tiempo. Land Rover afirma que se ha colocado el salpicadero lo más bajo posible para favorecer la visibilidad en conducción todoterreno, el cual incorpora una pantalla de 10 pulgadas y manejo táctil en el centro. No está totalmente integrada en el mismo, pero no desentona.

El nuevo Defender se inspira en el Land Rover DC100, un concept car que se dio a conocer en el año 2011, aunque no lo copia tal cual

Uno de los principales cambios del Land Rover Defender tiene que ver con el contenido tecnológico. Incorpora en primicia el nuevo sistema multimedia Privi Pro y un software de actualización vía Internet (SOTA) de 14 módulos individuales. Podrá descargar actualizaciones sin necesidad de visitar el concesionario.

Nick Rogers, director de ingeniería global de Jaguar Land Rover ha dicho: “Hemos aprovechado la impresionante capacidad y el interior minimalista y funcional del Defender para actualizar este icono al siglo XXI. El nuevo Defender nos ofrece la posibilidad de hacer las cosas de una forma diferente, desafiar los límites y conseguir lo imposible, pero sin perder el carácter y la autenticidad del original. Desde el principio primó la funcionalidad, desde la selección de materiales hasta la conectividad más vanguardista. El resultado no solo es el Land Rover con más prestaciones hasta la fecha, sino también un vehículo realmente confortable y moderno que todo el mundo adorará conducir”.

Otro cambio sumamente importante del nuevo Defender es el chasis. Adopta un monocasco de aluminio que, según datos del fabricante, permite crear la carrocería más rígida que ha fabricado Land Rover hasta el momento. Se completa con suspensiones independientes (antes eran ejes rígidos) con un recorrido de 500 milímetros y pueden montar equipo neumático con dureza variable. Permite elevar la carrocería desde el suelo hasta 75 milímetros o bajarla 50 milímetros, según necesidades y requerimientos del conductor.

El nuevo chasis del Defender es tres veces más rígido que el típico chasis anterior de largueros con carrocería atornillada

Habrá dos versiones de este monocasco, diferenciadas por longitud y como cabe esperar, por capacidad interior. Por un lado estará el Defender 90 (chasis corto) y por otro el Defender 110 (chasis largo), siendo el número la batalla en pulgadas. La primera versión en llegar a las tiendas será ésta última que además, podrá acomodar a cinco, seis o siete pasajeros. El Defender 90 conservará los característicos asientos laterales traseros y tendrá en opción un techo de lona. Ambas versiones tendrán un espacio libre al suelo de 291 milímetros y las cotas todoterreno del Defender 110 confirman sus capacidades: 38º, 28º y 40º para ángulos de ataque, ventral y de salida. El vadeo puede ser de un máximo de 900 milímetros.

Bajo el capó, tanto gasolina como diésel y semihíbrido. La primera opción se basa en un cuatro cilindros 2.0 turbo con 300 CV y 400 Nm de par, que tendrá la denominación de P300. En diésel habrá dos variantes sobre el mismo bloque 2.0 turbodiésel con potencias de 200 y 240 CV, así como el mismo par de 430 Nm a 1.400 RPM, los D200 y D240. Como máxima novedad está el último, el propulsor con sistema híbrido, con un seis cilindros en línea 3.0 turbo con 400 CV y 550 Nm de par, el Defender P400. Se combinan todos ellos con una tracción total permanente con bloqueos de diferenciales central y trasero (este además activo), reductora de dos velocidades y sistema Terrain Response 2 adaptado especialmente al nuevo Land Rover Defender.

Para llegar hasta este resultado, Land Rover ha sometido a las unidades de desarrollo a más de 62.000 pruebas. La carrocería y el chasis, por ejemplo, deben superar la prueba de “fenómenos extremos”,que consiste en someter al vehículo a impactos repetidos y mantenidos, que va más allá de los estándares habituales en turismos y SUV.

Se podrán elegir cuatro paquetes de equipamiento (Explorer, Adventure, Country y Urban), hay un catálogo con 170 accesorios para personalización y los precios en España arrancan en 54.800 euros para el Land Rover Defender 90 y desde 61.300 euros para el Land Rover Defender 110. Sabíamos ya que tanta capacidad no iba a salir precisamente barata.

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