Lamborghini llevaba apenas tres años en el mundo cuando presentó el Miura en Ginebra, y esos tres años le bastaron para poner patas arriba la industria entera del automóvil deportivo. El Miura no fue el primer Lamborghini (ese honor le corresponde al 350 GT), pero sí fue el primer coche que sonaba, olía y se sentía como un Lamborghini de verdad. Todo lo que vino después, desde el Countach hasta el Revuelto, nació de aquella locura naranja que se plantó en el salón de Ginebra el 10 de marzo de 1966 y dejó al mundo con la boca abierta.

Hay quien dice que el Miura fue el primer superdeportivo de la historia, y hay otros matizan, discuten, y buscan excepciones, pero la realidad es bastante sencilla porque el Miura cogió un V12 de casi cuatro litros, lo colocó detrás del conductor en posición transversal (algo que solo se veía en los prototipos de competición) y lo vistió con una carrocería que parecía diseñada por los dioses del viento. El resultado fue un coche capaz de superar los 280 km/h en una época en la que la mayoría de los deportivos se quedaban muy lejos de esas cifras, así que la discusión sobre si fue o no el primer superdeportivo tiene poco recorrido a no ser que seas un poquito cuñado.

Lo bonito del Miura es que nació de la rebeldía porque Ferruccio Lamborghini quería hacer gran turismo civilizado, coches elegantes para señores elegantes, de esos de la época, pero sus ingenieros tenían otros planes, y esa tensión entre lo que el jefe pedía y lo que el equipo soñaba acabó produciendo una de las máquinas más extraordinarias del siglo XX.

Merece la pena repasar, ahora que se cumplen sesenta años de aquel debut, cómo tres chavales y un carrocero genial cambiaron las reglas del juego para siempre.

Tres ingenieros, un sueño y muchas horas extras

Gian Paolo Dallara tenía 28 años, Paolo Stanzani, menos aún, y Bob Wallace, el neozelandés que hacía de piloto de pruebas, tampoco andaba sobrado de canas. Los tres compartían despacho en Sant’Agata Bolognese y una obsesión: la de construir un coche de carreras que pudiera circular por la calle. Ferruccio no quería saber nada de competición porque la rivalidad con Ferrari le interesaba en el terreno comercial y no en los circuitos, así que el trío se dedicó a desarrollar el proyecto en secreto, trabajando por las noches y los fines de semana como quien monta un grupo de rock en el garaje de sus padres, pero con mejor resultado que el 90 % de los grupos.

El punto de partida era el V12 de 3.929 centímetros cúbicos que Giotto Bizzarrini había diseñado originalmente para el 350 GT, un motor con ángulo de bancada a 60 grados, cuatro árboles de levas y cuatro carburadores Weber. Dallara y Stanzani decidieron girarlo noventa grados y montarlo en posición transversal detrás del habitáculo, una solución que permitía mantener una batalla corta sin renunciar a la longitud del bloque de doce cilindros. El motor, la caja de cambios y el diferencial compartían un mismo cárter y un sistema de lubricación común, algo que era una genialidad desde el punto de vista del empaquetamiento pero que traería algún que otro dolor de cabeza mecánico con el tiempo.

Ferruccio descubrió el proyecto cuando ya estaba bastante avanzado, y aunque refunfuñó un poco, reconoció el potencial comercial de aquella bestia. Le dio luz verde bajo la denominación interna 400 TP (Trasversale Posteriore) y el chasis se presentó en el Salón de Turín de noviembre de 1965 pintado en negro satinado, sin carrocería, con los cuatro tubos de escape blancos apuntando al cielo. El armazón de acero pesaba solo 120 kilos gracias a unas paredes de apenas 0,8 milímetros perforadas con cientos de agujeros de aligeramiento, y la reacción del público fue tan entusiasta que varios visitantes intentaron hacer pedidos de un coche que técnicamente todavía no existía.

Aquella exhibición de un chasis desnudo fue un gesto radical, casi punk, que definió la personalidad de Lamborghini para las décadas siguientes. Los mejores carroceros de Italia se ofrecieron a vestir aquel esqueleto, pero Ferruccio dudaba. La leyenda cuenta que Nuccio Bertone se acercó al stand casi al final de la feria, examinó el chasis con ojo clínico y le soltó a Ferruccio que su estudio diseñaría “el zapato perfecto para ese pie maravilloso”. Puede que la frase sea apócrifa, pero lo que vino después fue muy real.

Gandini, Bertone y la carrocería más bonita jamás dibujada

Marcello Gandini tenía 27 años cuando Nuccio Bertone le encargó vestir el chasis del Miura. Veintisiete. La mayoría de los diseñadores a esa edad hacen bocetos de tiradores de puerta, pero Gandini se sentó delante de una hoja en blanco y dibujó lo que muchos consideran la carrocería más hermosa de la historia del automóvil. El diseño se cerró en pocas semanas (a principios de enero de 1966) y treinta empleados de Bertone se pusieron a construir el prototipo a contrarreloj para llegar a Ginebra en marzo.

El resultado era un coche de solo 1,05 metros de altura y 4,36 de largo que parecía un depredador agazapado más que un toro embistiendo. Los faros escamoteables con sus famosas “pestañas”, las tomas de aire generosas detrás de las puertas, las lamas negras traseras que ventilaban el motor mientras añadían un punto de misterio… Gandini consiguió que un coche con motor central se presentase proporcionado y elegante cuando la lógica dictaba que debería haber sido un engendro con el culo gordo. La silueta era tan baja y fluida que engañaba al ojo y muchos pensaban que el motor iba delante.

El prototipo llegó a Ginebra con un pequeño secreto, y es que los ingenieros descubrieron a última hora que el motor no encajaba bien en la carrocería recién terminada, así que llenaron el vano motor de lastre para que el coche tuviera la altura de marcha correcta y cerraron el capó con llave. Ubaldo Sgarzi, el jefe de ventas, se pasó toda la feria esquivando a los periodistas que pedían ver el motor. El Miura de Ginebra era técnicamente un señuelo, un coche sin corazón, pero aquella carrocería naranja bastó para eclipsar a todo lo demás que se exhibía en el salón.

Lamborghini ofreció además una paleta de colores que para la época era una excentricidad que iba desde el Azzurro Mexico Metallizzato hasta el Verde Rio Metallizzato, pasando por el Giallo Fly o el inevitable Rosso Corsa que todos relacionan con Ferrari. El Miura fue uno de los primeros superdeportivos que permitía una personalización real del color, algo que hoy parece normal pero que entonces era una excentricidad casi hortera. El nombre, por cierto, venía de la ganadería española de Don Eduardo Miura Fernández, cuyos toros bravos eran famosos por su fiereza, y así quedó inaugurada la tradición de Lamborghini de bautizar sus coches con nombres del mundo taurino.

El V12 y la evolución de una bestia

El Miura P400 original entregaba 350 caballos a 7.000 rpm y alcanzaba los 280 km/h, unas cifras que en 1966 lo convertían en el coche de producción más rápido del planeta. El sprint de 0 a 100 km/h se resolvía en 6,7 segundos con un peso en vacío de apenas 985 kilos, números que hoy parecen modestos pero que hace seis décadas eran directamente ciencia ficción. El precio de salida fueron 7.700.000 liras italianas, que era una pequeña fortuna (95.000 euros actuales) que no impidió que Lamborghini vendiera 275 unidades del P400 entre 1966 y 1969, con una media de casi cuatro coches por semana en los mejores meses.

El P400 S llegó en 1968 con 370 caballos, amortiguadores Koni, elevalunas eléctricos y frenos de disco ventilados a partir del chasis 501. Lamborghini engrosó las paredes del chasis de 0,8 a 1 milímetro para combatir la flexión estructural en curvas rápidas, y el interior ganó en calidad y confort sin perder el carácter deportivo. El S era un Miura que podías usar con algo más de frecuencia sin que te dejara la espalda hecha polvo, aunque seguía siendo un coche sin dirección asistida ni ayudas electrónicas de ningún tipo, así que conducirlo exigía concentración absoluta y cierta dosis de valentía.

El P400 SV de 1971 fue la versión definitiva y hoy es la más codiciada por los coleccionistas. Sus 385 caballos a 7.850 rpm y un par motor de 388 Nm le permitían superar los 290 km/h, y las últimas 96 unidades incorporaron por fin un sistema de lubricación separado para motor y caja de cambios, lo que resolvió el talón de Aquiles mecánico que había acompañado al Miura desde el principio. Las famosas pestañas de los faros desaparecieron (Ferruccio las eliminó porque alinearlas a mano ralentizaba la producción) y el aspecto se volvió más limpio y moderno. Bob Wallace, mientras tanto, construyó el Jota, un ejemplar único y radical con carrocería de aluminio Avional, 440 caballos y un peso reducido en más de 350 kilos respecto al estándar. El Jota original se destruyó en un accidente cerca de Brescia en 1971, pero su espíritu sobrevivió en las conversiones SVJ de fábrica y en la leyenda.

Lamborghini fabricó 763 unidades del Miura entre 1966 y 1973, setecientos sesenta y tres coches que cambiaron la industria para siempre. El último SV salió de Sant’Agata Bolognese y dejó paso al Countach, que recogió el testigo del motor central y la arquitectura radical para llevarlo a otro nivel estético, pero el Miura ya había sentado las bases de todo lo que vendría después: el Diablo, el Murciélago, el Aventador.

El legado vivo y la Lamborghini que ya no es tan Lamborghini

El Miura estableció el ADN base para Lamborghini, uno que se basaba en el motor central, las prestaciones extremas, un diseño sin miramientos y una actitud desafiante que diferenciaba a la marca de Maranello de todo lo demás. Esa fórmula funcionó durante décadas porque cada nuevo modelo, del Countach al Aventador, respetaba la esencia mientras llevaba los límites más allá. El problema es que la Lamborghini de 2026 se parece cada vez menos a aquella empresa de ingenieros rebeldes que montaban motores a escondidas del jefe y más a una generalista cualquiera.

El Revuelto, que se presentó en 2023, monta un V12 hibridado con tres motores eléctricos y una caja de doble embrague de ocho velocidades colocada en posición transversal detrás del motor, que, lo admito, es un guiño técnico directo al Miura que merece respeto. Pero el Urus pesa más de dos toneladas y representa ya la mayoría de las ventas de la marca, algo que habría hecho llorar a Dallara y a Stanzani. Lamborghini se ha convertido en una máquina de generar beneficios para el grupo Volkswagen a base de SUV y ediciones limitadas numeradas hasta el absurdo, y aunque el negocio funciona (vaya si funciona), cuesta reconocer en esa estrategia el espíritu kamikaze que parió al Miura.

Los ejemplares originales, mientras tanto, siguen subiendo de valor como la espuma. Un SV de 1972 se vendió en subasta en marzo de 2026 por 6,6 millones de dólares, récord absoluto para el modelo, y hasta un P400 estándar de 1967 alcanzó los 2,15 millones. El Miura se ha convertido en una inversión de primer nivel, un activo financiero con cuatro ruedas que cotiza en el mismo territorio que algunas obras de arte de posguerra.

Lamborghini celebra ahora los sesenta años con un tour del Polo Storico por el norte de Italia entre el 6 y el 10 de mayo que pasará por Franciacorta, el lago de Garda, Verona y Sant’Agata Bolognese, un homenaje bonito para un coche que se lo merece todo.

Nadie ha conseguido jubilar al Miura

El Miura demostró que un fabricante recién nacido podía tumbar las convenciones de toda una industria si tenía el talento y las agallas necesarias. Dallara, Stanzani y Wallace pusieron la ingeniería. Gandini puso la belleza. Ferruccio puso el dinero y la visión comercial, aunque a regañadientes. El resultado fue un coche que no solo inauguró el concepto de superdeportivo sino que definió la personalidad de una marca para los siguientes sesenta años. Que Lamborghini esté hoy más preocupada por vender SUV a influencers que por fabricar máquinas que te pongan los pelos de punta es otro debate, pero el Miura sigue ahí, imperturbable, como prueba de que hubo un tiempo en el que un puñado de veinteañeros italianos y un neozelandés con más valor que sentido común cambiaron el mundo del automóvil desde un taller de tractores en la llanura de Emilia-Romaña.