Hay nombres en la historia del automóvil que cargan con demasiado. El Lancia Gamma original –presentado en 1976, fabricado hasta 1984– era una berlina de tracción delantera con motor de cuatro cilindros plano, diseño de Tom Tjaarda para Pininfarina y una sofisticación técnica que sus contemporáneos no podían igualar. También tenía problemas crónicos con la junta de culata que arruinaron su reputación comercial y casi acabaron con la marca. Es, por tanto, un nombre que evoca grandeza genuina y fracaso simultáneamente. La decisión de rescatarlo para el segundo modelo del renacimiento de Lancia dice bastante sobre la ambición de lo que Stellantis está intentando construir.

El nuevo Gamma se ha presentado hoy, 26 de mayo de 2026, coincidiendo con el 120 aniversario de la fundación de Lancia. El momento es deliberado. La marca lleva años con un único modelo en catálogo –el Ypsilon, vendido exclusivamente en Italia–, y el Gamma representa el primer paso real hacia una presencia europea creíble. El siguiente será el Delta, previsto para finales de 2028 o principios de 2029.

Lo que es

Bajo el nombre de Gamma, la “nueva” Lancia nos presenta un SUV/crossover del segmento D con 4,67 metros de longitud, 1,89 de ancho y 1,66 de alto, con una batalla de 2,79 metros. La carrocería simula ligeramente un liftback con caída progresiva del techo que se funde con la luneta trasera –el pilar C, grueso y pronunciado, lleva el logo clásico de Lancia grabado–, una silueta que en papel promete buenas proporciones y que en las primeras imágenes oficiales recuerda inevitablemente al DS N°7, con el que comparte la plataforma STLA Medium y la planta de producción de Melfi, en la Basilicata italiana.

Esa última frase no es un detalle menor. El Lancia Gamma comparte arquitectura y fábrica con los DS y prefigura la gama alta de Stellantis, lo que lo convierte en un pariente técnico directo de modelos que no tienen nada de Lancia en su ADN histórico. Es el dilema permanente de los renacimientos dentro de grandes grupos industriales: la escala de producción exige compartir plataformas, y compartir plataformas difumina la identidad. Lancia ha intentado resolver ese problema con el Ypsilon y, según dicen algunos, de manera más convincente de lo que muchos esperaban –el pequeño urbano tiene personalidad real–. Si el Gamma logra lo mismo en un segmento más competitivo y más caro, el renacimiento será creíble. Si no, quedará como un DS con diferentes logotipos.

¿Homenaje a la grandeza italiana o un DS con esteroides? Lancia resucita el mítico apellido Gamma para su nuevo crossover del segmento D. Fabricado en Melfi sobre la plataforma STLA Medium de Stellantis, promete hasta 740 kilómetros de autonomía eléctrica y mecánicas PHEV. El reto no es técnico, es de identidad: demostrar si lleva el ADN de Maranello y Turín o si es solo un ejercicio de ingeniería compartida

Mecánicas ya conocidas

La gama de propulsión es completa desde el lanzamiento, lo cual es una declaración de intenciones en sí misma. En versiones híbridas: un 1.2 mild hybrid de 145 CV con más de 1.000 kilómetros de autonomía combinada, y un 1.6 PHEV enchufable de al menos 225 CV con unos 80-90 kilómetros en modo eléctrico puro. En versiones completamente eléctricas, tres escalones: 230 CV con 74 kWh y más de 540 kilómetros de autonomía WLTP; 245 CV con 97 kWh y más de 700 kilómetros; y la versión tope con 375 CV, tracción integral y hasta 740 kilómetros de autonomía. Todas las variantes eléctricas utilizan arquitectura de 800 voltios. La versión deportiva HF –tracción integral, exclusivamente eléctrica– llegará en un segundo momento.

Semejantes cifras de autonomía, si se confirman en ciclo WLTP real y no solo en las condiciones más favorables, son extraordinarias para el segmento. Un eléctrico de segmento D con 740 kilómetros de autonomía declarada cambia el argumento de la carga de manera fundamental. La apertura de pedidos está prevista para después del verano; los detalles completos de precios y equipamiento, para el Salón de París de octubre.

El nombre, que es la otra mitad de la historia

Han elegido el Gamma –y no el Delta, no el Fulvia– como segundo modelo de su regreso. Es una elección que tiene lógica: el Gamma original era exactamente lo que este nuevo modelo quiere ser, un coche del segmento D con aspiraciones premium y carácter italiano diferenciado. El Delta llegará después, y esa secuencia también tiene sentido narrativo: el Gamma primero, como establecimiento de credibilidad en el segmento de precio, el Delta después como confirmación.

Lo que Lancia está intentando es difícil pero no imposible. La marca tiene algo que ningún fabricante chino puede comprar y ningún fabricante alemán puede fabricar: una historia. El Fulvia, el Stratos, el Delta Integrale, el Aurelia. Nombres que en los foros de clásicos generan conversaciones que duran horas. Si el nuevo Gamma consigue canalizar aunque sea una fracción de ese capital emocional hacia un comprador del segmento D en 2026, la ecuación funciona. Si solo consigue ser un crossover bien hecho con buena autonomía y un logo bonito, habrá cumplido su función comercial pero habrá desperdiciado el apellido.

La respuesta llegará en París. Hasta entonces, el nombre solo promete.