Mi abuelo era camionero y decía que los viajes salían a cuenta hasta que perdías de vista las torres del Pilar. Algo así deben estar pensando algunos fabricantes. Renault ha presentado un R4 eléctrico sin puertas, sin techo sólido, pintado en verde esmeralda con un interior naranja que es puro años setenta, una tabla de surf colgando del bastidor superior y monopatines en el maletero. El mensaje es clarísimo, que esto es un coche de playa, un juguete moderno para gente que lleva neopreno y carga tablas de paddle en el coche, y Renault quiere que lo veas como el heredero legítimo del JP4 de 1981 que paseaba por Biarritz y Saint-Tropez.

El concepto funciona como imagen; nadie le discute que es un coche molón. Los asientos “momia” con reposacabezas integrado recuperan un diseño Renault de los setenta que merecía volver, el portón trasero abatible al estilo pickup resuelve con gracia el problema de cargar objetos largos y la plataforma AmpR Small demuestra (por cuarto concept consecutivo) que da mucho juego estético.

El problema aparece cuando alguien se toma en serio la palabra “aventurero”. Renault la usa con generosidad en la nota de prensa, junto con “explorar”, “libertad” y “sin miedo”.

A ver, el JP4x4 lleva un segundo motor eléctrico en el eje trasero para tracción total permanente, modos de terreno para arena, barro y nieve, neumáticos Goodyear UltraGrip Performance+ en 225/55 R18 y 15 mm más de altura libre al suelo respecto al modelo de serie, o sea “tós los pitos y silbatos” que dicen en Londres. Lo malo es que la física no negocia con los departamentos de marketing, y los números del JP4x4 cuentan una historia bastante menos épica que la del comunicado oficial. La autonomía no da, la infraestructura española no acompaña en las zonas donde de verdad necesitarías tracción total, y las cotas geométricas del coche no dan para aventuras serias. A efectos prácticos, este tipo de eléctricos son tan aventureros como un motocarro con ruedas de tacos.

Un aventurero con batería de 52 kWh y el techo al aire

El Renault 4 E-Tech de serie homologa 409 km en ciclo WLTP con su batería de 52 kWh y un motor delantero de 150 CV. Esa cifra ya es optimista para cualquiera que haya conducido un eléctrico en el mundo real, porque el WLTP mide en condiciones de laboratorio que rara vez coinciden con una autovía española a 120 km/h en agosto. El consumo real del R4 cerrado ronda los 21 kWh/100 km en autovía, lo que deja la autonomía efectiva en unos 240 km.

El JP4x4 no es un R4 cerrado. Es un coche sin puertas convencionales (tiene unas láminas minimalistas) y sin techo sólido (lleva una estructura perforada en cruz), y eso se traduce en más resistencia que la de tu bañador para entrar de un verano a otro. La aerodinámica de un vehículo abierto es un desastre peor que cantar borracho en un karaoke porque el aire entra en la cabina, genera turbulencias masivas detrás del parabrisas y los estudios de dinámica de fluidos estiman una penalización de entre el 30% y el 50% en el coeficiente de arrastre respecto a la versión cerrada. La resistencia aerodinámica crece con el cubo de la velocidad, así que a 120 km/h el castigo es brutal. Dicho en plata: La madre del direcfor Skinner tenía razón.

Las proyecciones basadas en los consumos reales del R4 cerrado son preocupantes porque el JP4x4 abierto consumiría unos 31 kWh/100 km en autovía a 120 km/h, lo que traduce la batería de 52 kWh en apenas 160 km de autonomía real. La cifra baja a unos 140 km si la temperatura cae por debajo de cero grados, algo habitual en las zonas de montaña donde un tracción total merece la pena. El coche necesita una parada de carga cada 130-150 km, así que cualquier desplazamiento largo hasta la zona de aventura sería una sucesión de paradas técnicas antes de empezar a explorar nada.

El peso tampoco ayuda. El R4 de serie pesa entre 1.410 y 1.537 kg, pero el JP4x4 supera los 1.600 kg estimados por el segundo motor y los refuerzos estructurales de la carrocería abierta. Ese peso extra penaliza el consumo en subida (justo el tipo de terreno donde presumes de tracción total) y la batería en el suelo baja el centro de gravedad respecto a un todoterreno clásico, pero no compensa que cada kilo adicional le roba kilómetros a un coche que ya va justísimo de rango.

196 milímetros no te llevan al fin del mundo

La capacidad todoterreno real de un vehículo depende de unas cuantas cotas que no se negocian con pintura bonita ni con comunicados de prensa. El JP4x4 eleva la altura libre al suelo en 15 mm respecto al R4 de serie, y la sitúa en unos 196 mm. Las vías se ensanchan 10 mm por cada lado. Los neumáticos Goodyear UltraGrip Performance+ en 225/55 R18 están pensados para tracción en superficies deslizantes y climas fríos, no para barro profundo ni roca.

Esos 196 mm son suficientes para el 90% de lo que la gente llama “aventura” hoy en día, porque la mayoría de las pistas forestales y caminos rurales de España no exigen una altura libre brutal y te bastaría con un Opel Corsa B para ir por ellas como un señor. El Jeep Avenger eléctrico ofrece 200 mm y ángulos de ataque de 20 grados, así que el JP4x4 queda ligeramente por debajo del rival más directo. El Dacia Duster 4×4 sigue siendo el referente funcional del todoterreno asequible, con un sistema mecánico probado en condiciones de verdad. Sí, Dacia es lo mejor.

El problema serio no está en los centímetros de altura libre sino en lo que lleva debajo, porque el paquete de baterías de 400V ocupa toda la parte inferior del chasis, y un impacto contra una roca o un badén agresivo puede dañar las celdas. Un Duster con motor térmico recibe un golpe en los bajos y sigue rodando (o como mucho se queda sin frenos); un eléctrico con las celdas comprometidas puede quedarse tirado en el mejor de los casos.

Renault incluye un selector de terreno con modos para arena, barro y nieve, y la gestión electrónica del doble motor reparte el par entre ejes de forma instantánea, algo que supera claramente a cualquier SUV de tracción delantera. Aún con esas, conviene no confundir un crossover con esteroides con un todoterreno, porque la combinación de altura libre justa y batería vulnerable limita mucho el tipo de terreno por el que puedes pasar sin riesgo.

España tiene 17.000 cargadores que no funcionan

La autonomía ajustada a la realidad del JP4x4 convierte la infraestructura de carga en un factor crítico, porque cada parada cuenta cuando tu radio de acción en autovía son 150 km. España superó los 55.000 puntos de recarga públicos en 2026, lo cual suena estupendo hasta que miras el mapa y ves que los corredores principales (la costa mediterránea, la A-1 Madrid-Burgos, la A-2 Madrid-Barcelona) son los que tienen las estaciones ultrarrápidas cada 60-100 km, pero nadie presume de espíritu aventurero recorriendo la A-2, y hacérsela sin techo es un coñazo.

Las zonas donde la tracción total del JP4x4 tendría sentido real (los Pirineos, el Sistema Central, las sierras del interior) son precisamente las que peor infraestructura de carga tienen. Algunas localidades como Navacerrada o Cercedilla cuentan con puntos de recarga, pero muchos son de baja potencia o presentan problemas de operatividad, y provincias como Teruel, Cuenca o el interior de Extremadura siguen siendo territorio hostil para un eléctrico con autonomía limitada.

ANFAC informaba a principios de 2026 que más de 17.000 puntos de recarga instalados en España no funcionaban por problemas de burocracia, mantenimiento o falta de conexión a la red. Esa cifra convierte la experiencia de carga en una lotería fuera de los corredores principales. El R4 E-Tech carga a un pico de 100 kW en corriente continua y pasa del 15% al 80% en unos 30 minutos, aunque la curva real muestra que el coche solo mantiene los 100 kW hasta el 40% de batería, cayendo a 50 kW al llegar al 80%. Los primeros 15-20 minutos de cada parada son los más eficientes, así que la estrategia óptima consiste en realizar cargas cortas y frecuentes que multiplican las paradas.

La carga lenta con el cargador de 11 kW de serie completa la batería en 5 horas y 45 minutos, una opción viable si pernoctas cerca de un enchufe pero inútil si necesitas seguir rodando. El dato positivo del JP4x4 es la tecnología V2L (Vehicle-to-Load) con hasta 3,7 kW de potencia de salida, que permite alimentar una bicicleta eléctrica, una cafetera, herramientas o la iluminación de un campamento. Esa es probablemente la prestación más genuinamente aventurera de todo el coche, porque resuelve un problema real de la vida al aire libre mejor que cualquier motor térmico, que depende de tomas más flojas. O del Ami Buggy que se aprecia debajo, que ese sí que no tiene perdón.

El aventurero que solo funciona en la playa… y no está mal por ello

Hasta aquí puede dar la sensación de que se ha escrito destilando puro veneno, pero hay otra óptica más positiva, porque Renault sabe perfectamente lo que tiene entre manos y por eso presenta el JP4x4 en Roland Garros (un torneo de tenis, no un raid) junto al R4 Roland-Garros E-Tech con techo solar de lona “Plein Sud” de 92 cm de largo. El mensaje real del concepto no es “ve a explorar los Pirineos” sino “lleva tablas de surf a la playa con estilo y sin echar malos humos por ahí cerca”. El JP4 original de 1981 era exactamente eso, un coche de playa fabricado por Car Système que nadie confundía con un Land Rover, y el JP4x4 de 2026 mantiene la misma filosofía bajo una capa gruesa de marketing aspiracional.

La comparación con el Jeep Avenger 4xe resulta reveladora porque el Jeep usa un sistema híbrido con tracción total que no sufre de ansiedad de autonomía en zonas remotas. El Avenger pierde la entrega de par instantánea del eléctrico puro pero gana tranquilidad logística, algo que vale mucho cuando el siguiente cargador está a 80 km y no sabes si funciona. El Dacia Duster 4×4 térmico sigue siendo la opción racional para quien necesita un todoterreno funcional de verdad.

El maletero del R4 (420 litros frente a los 355-380 del Avenger) es un punto a favor para transportar equipo deportivo, y los asientos tapizados en tela técnica con mallas deportivas se limpian bien después de un día de arena y sal. Renault destaca que el motor no usa tierras raras y que las baterías son reciclables a través de su filial The Future Is NEUTRAL, y eso es otro punto amable para estos proyectos.

Renault ha insinuado que podría llegar en 2027 una versión de producción con tracción total (posiblemente bajo el nombre “Savane”), aunque lo más probable es que sea una versión cerrada, más aerodinámica y más práctica. La versión “Plein Sud” con techo solar de lona es una concesión razonable entre el aire libre y la eficiencia para el día a día. El JP4x4 cumple su función de generar titulares en la arcilla de Roland Garros, pero su aventura termina donde empiezan las curvas de autonomía y los cargadores fuera de servicio.

El Renault 4 JP4x4 Concept es un tributo visual bien ejecutado al espíritu playero del JP4 original y una demostración de que la plataforma AmpR Small da para concepts llamativos. Pero la aventura eléctrica real se topa con tres muros que el diseño no puede escalar, porque la autonomía en autovía obliga a parar cada 150 km, las cotas todoterreno no dan para rutas técnicas y la infraestructura de carga abandona al conductor en cuanto se sale del asfalto principal. El JP4x4 es un aventurero de chiringuito, perfecto para la última milla de arena pero incapaz de llegar solo hasta la playa.