Tal y como os habíamos avanzado aquí hace unas semanas, la Comisión Europea ha aprobado finalmente el texto referente a la nueva normativa anticontaminación para los vehículos a motor en nuestro continente, denominada Euro 7, la cual entrará en vigor en el año 2025. Como apuntábamos en aquel artículo, las instituciones europeas han optado por una solución intermedia que, a pesar de todo, no termina por contentar a las partes implicadas, y han abordado además fuentes de partículas contaminantes que hasta ahora se mantenían fuera de su acción regulatoria, como las derivadas de los frenos.

Esta normativa Euro 7 establecerá los requisitos en términos de emisiones contaminantes para los últimos años de los vehículos con motor a combustión en nuestro continente, tanto turismos como furgonetas ligeras, así como camiones pesados y autobuses. De hecho, la Unión Europea pretende que, gracias a esta nueva regulación, se cumplan los objetivos marcados en cuanto a reducción de emisiones contaminantes derivadas del tráfico rodado en 2035, momento en el que está fijado el final de su venta en Europa. Se espera que la contaminación derivada de coches y furgonetas en circulación descienda para entonces en un 35 %, y que lo haga en un 56 % en el caso de camiones y autobuses. En el caso de estos últimos, la Euro 7 entrará en vigor en 2027, dos años después que para los turismos y las furgonetas ligeras.

Los límites que se establecen no significan un gran cambio respecto de los que están ahora vigentes según la actual normativa Euro 6d. Como se esperaba, se iguala a 60 g/km de emisiones de óxidos de nitrógeno (NO_x) para todo tipo de motor de combustión, en el caso de los turismos y furgonetas ligeras, que ya era la cifra establecida para aquellos propulsores que quemaran gasolina. Ello supone un descenso de un 25 % respecto del máximo vigente para motores diésel.

Hubo escenarios más ambiciosos, pero hemos elegido este. No se trata de un arbitraje político, sino de que estamos todos en la misma lucha contra el cambio climático, hay un compromiso fuerte de poner final a la combustión en 2035 y hay que ayudar a la industria a hacer todo lo posible para lograrlo”, afirmaba hace unos días Thierry Breton, comisario europeo de Mercado Interior

Thierry Breton, comisario europeo de Mercado Interior

Además de esta modificación de los límites máximos de NO_x para motores que quemen gasóleo, la normativa Euro 7 amplía en términos temporales la exigencia de mantenimiento de estos niveles durante la vida útil del vehículo en cuestión. Todos los turismos y furgonetas deberán mantenerse dentro del límite marcado hasta que se alcancen los 200.000 kilómetros recorridos o se cumplan ocho años en circulación, el doble de lo que se requiere en la actualidad.

Otra de las novedades que se introducirá con la aprobación de la Euro 7 —que, una vez aprobada por la Comisión Europea, aún deberá proseguir con el complejo procedimiento legislativo de la Unión Europea, que se puede prolongar por otros 18 meses hasta su aprobación definitiva— es el establecimiento de requisitos acerca de la durabilidad de las baterías de los automóviles eléctricos. Así, se exigirá que estas mantengan el 80 % de su capacidad máxima al cabo de 100.000 km recorridos o cinco años en circulación —70 % a los 150.000 km u ocho años—.

Por otro lado, la Unión Europea quiere abordar otras fuentes de emisiones peligrosas para la salud relacionadas con el tráfico rodado. Así, se establecerán por vez primera límites en cuanto a las emisiones de partículas procedentes de los frenos —se plantea una reducción del 27% en este caso— y de los neumáticos durante su uso —que aún no ha sido cuantificada—. Se abren así nuevos campos sometidos a la regulación por parte de las instituciones comunitarias. En este sentido, parece que se va adelantando el marco de actuación a este respecto en el contexto de la futura industria automovilística centrada en la fabricación de vehículos eléctricos, si bien la propia Comisión Europea ya ha adelantado que se producirá una revisión de estos límites de cara a 2035. Los vehículos a baterías, como decimos, si bien no emitirán contaminantes derivados de la quema de combustibles fósiles, sí que emitirán contaminación a partir de estas otras fuentes, cuestión que se ve agravada debido a su mayor masa —de media, un 40 % más pesados que sus equivalentes a combustión—.

Todavía no es seguro que el texto elaborado por la Comisión Europea se mantenga invariado antes de su aprobación, pues ahora es turno de que el Consejo y el Parlamento Europeo tomen parte en el procedimiento, que podrán intervenir y modificar el articulado que hemos conocido recientemente. Lo que está claro es que esta será la última normativa que tenga en cuenta límites de partículas contaminantes para vehículos a combustión antes de la prohibición definitiva de su venta en nuestro continente. Las consecuencias de la futura aprobación de esta normativa Euro 7 son diversas y tienen diferentes lecturas en función de sobre qué actor nos centremos. En próximos artículos trataremos de desgranar estas cuestiones.