Así se fabrica el Audi e-tron GT

Así se fabrica el Audi e-tron GT

Las primeras unidades saldrán de la línea de montaje a finales de 2020


Tiempo de lectura: 10 min.

La producción del Audi e-tron GT comenzará a finales de 2020, es decir, falta muy poco para que el sedán de motor eléctrico alemán pase a la línea de montaje. Cuando comience a tomar forma, será el tercer modelo de los aros en estar animado por tecnología eléctrica, si contamos a los Audi e-tron y e-tron Sportback como coches diferentes. Sin embargo, las aspiraciones del e-tron GT son mucho más grandes que las del SUV y ya de entrada, se trata de un sedán cuyo concepto se inspira en los Gran Turismo.

El Audi e-tron GT fue presentado hace unos dos años, aunque por entonces era un prototipo que prometería llegar a producción. Su diseño lucía interesante, con los típicos rasgos de Audi un poco más exagerados y adaptados al concepto eléctrico, dando forma a un sedán (cuatro puertas y tercer volumen atrás con portezuela) bajo, largo y ancho, condiciones que todo modelo que se precia de ser mínimamente deportivo debe tener. Además, será un coche grande y con unas medidas casi calcadas a las del Porsche Taycan.

No es casualidad, ni mucho menos, que el Audi e-tron GT tenga parecidos con el Porsche Taycan. La tecnología que se aplica al nuevo eléctrico de Audi se ha desarrollado en colaboración con Porsche y por tanto, ambos modelos serán primos hermanos. El e-tron GT tendrá una personalidad diferente, como cabe esperar, con un diseño bastante más agresivo y más futurista que el modelo de Porsche.

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El primer Audi eléctrico que se fabrica en Alemania

La firma de los cuatro aros lleva tiempo trabajando en el desarrollo del e-tron GT, es un coche en el que tienen puestas muchas ambiciones ya que será un modelo de representación, tanto a nivel de lujo y equipamiento como en lo referente a la tecnología aplicada. Irá más allá que los e-tron SUV. Su fabricación será en pequeñas series, como cualquier automóvil de cierta categoría y además, con tecnología eléctrica, para lo que han ampliado las instalaciones que Audi tiene en Neckarsulm. También se ha adaptado para las nuevas funciones y aunque se contará con un acabado final artesanal, habrá nuevos procesos digitales y tecnologías inteligentes.

El desarrollo de los coches eléctricos se está aprovechando para poner en práctica y experimentar con nuevos procesos de producción y desarrollo, como la realidad virtual. Esta tecnología se ha empleado por primera vez en Audi para los ensayos de los distintos trabajos que se realizan en la línea de montaje, para las pruebas de los procesos logísticos y para la planificación de los contenedores. Toda la producción se ha planificado sin necesidad de utilizar prototipos físicos, siendo una innovación importante que se aplicará al resto de la producción según vaya pasando el tiempo.

La carrocería se fabrica con aluminio y acero de ultra alta resistencia, que ha requerido implementar una línea de montaje por donde la carrocería pasa dos veces, en la que trabajan un total de 10 robots para fijar los paneles laterales interiores y exteriores, mientras que el final es muy artesanal. Por eso, también es nuevo el proceso de control de las carrocerías, que según afirma Audi, permite una mayor precisión y corregir de forma rápida cualquier desviación.

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La carrocería del e-tron GT pasa por diez estaciones en nuestra línea de montaje, recorriendo un bucle dos veces, para utilizar el espacio disponible de la manera más eficiente posible”. – Christoph Steinbauer, responsable de taller de carrocería

Un proceso que se combina con un acabado final artesanal, donde trabajadores muy experimentados colocan los elementos adicionales y comprueban que todo cumple con las exigencias pues las formas y los materiales empleados en la fabricación de los paneles de la carrocería es muy complicado. La propia Audi pone como ejemplo el marco del panel lateral, para el que se ha realizado un proceso de embutición con una profundidad que alcanza los 35 centímetros entre su punto más alto y el más bajo. Es algo que no se había hecho antes.

El Audi e-tron GT comparte línea de montaje con el Audi R8, dos coches que no se parecen en nada y que requieren procesos totalmente diferentes. Solo el Grupo Volkswagen fabrica dos coches tan distintos en la misma línea de producción.

Línea de producción con 34 robots y automatizada al 85 %

Actualmente, cualquier línea de montaje de vehículos está muy automatizada. Las fábricas de automóviles son realmente avanzadas, de las más avanzadas del mundo de hecho y cuentan con un elevado número de robots muy especializados y complejos que realizar las tareas más difíciles y peligrosas. Para el Audi e-tron GT se recurre a una automatización igual de elevada como en un coche normal, pero hay una pequeña parte que se deja para el trabajo manual de operarios muy experimentados.

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Para la fabricación del Audi e-tron GT se utilizan un total de nueve técnicas de unión en caliente y frío, que van desde la soldadura por puntos hasta la unión por tornillos y remaches. En la estación central se usa un ensamblador bidireccional que consiste en un sistema especial de sujeción y fijación que integra 10 robots y hasta 32 herramientas de alta tecnología.

En la primera pasada de la carrocería se acoplan y se unen los paneles laterales interiores, mientras que los exteriores se montan en la segunda pasada. Después, dos cabezales de medición ópticos guiados por un robot, comprueban las dimensiones basándose en 150 puntos tomados en la primera pasada y otros 200 puntos tomados en la segunda. Diez cámaras calibradas entre sí detectan la posición exacta de los cabezales, realizando una comparación reduciendo la posible desviación de más o menos 030 milímetros a más o menos 0,20 milímetros. También se incluyen dos estaciones manuales de soldadura con niveles de precisión que requieren de especialistas cualificados.

Después de montar la carrocería, le toca el turno a los módulos de las baterías, los motores eléctricos y la suspensión. Todos los elementos se colocan por operarios que emplean herramientas de auto-posicionado. Las ventanillas laterales se montan mediante una combinación de trabajo manual y robótico sin que sea necesario emplear ninguna barrera de seguridad. Dos empleados colocan la ventana en una fijación con retenes de ajuste automático, luego se apartan para que el robot aplique el adhesivo y vuelven a tomar el control para ajustar la ventanilla a la carrocería.

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El proceso final de la fabricación del Audi e-tron GT es casi una tortura

Cada unidad del Audi e-tron GT que sale de la línea de montaje se somete a una serie de pruebas muy interesantes. Por un lado, se realizan unas pruebas en dinamómetros y puestos de calibración para la suspensión, faros, sistemas de asistencia y frenos. Tras esto los probadores de la marca recorren unos 40 o 50 kilómetros por carreteras públicas (autopista y poblado) y para terminar, se pasa a la cámara de estanqueidad climática y a un control de calidad muy exhaustivo. .

Esta última parte es como un potro de tortura, donde la carrocería recibe agua a una presión de 60 bares a través de 40 toberas (cada una puede suministrar 25 litros por minuto) durante ocho minutos. Posteriormente, el coche pasa por dos túneles para el control final de calidad. Un control que no puede ser realizado por ningún robot. Así, en el primer túnel, un total de 44 paneles de luz estratégicamente colocados, permiten detectar posibles imperfecciones en la pintura. En el segundo túnel los puntos a vigilar son las uniones y los huecos, que son corregidos por operarios altamente cualificados.

Audi e-sound, el innovador sonido del e-tron GT

Uno de los apartados más curiosos de los coches eléctricos es la ausencia de sonido, algo que en un primer momento era una ganancia para las grandes ciudades, perdiendo contaminación acústica y ganando en confort y salud, pero que se ha convertido en un problema precisamente en esas grandes ciudades, donde los atropellos de peatones por coches eléctricos comenzaron a ser lo suficientemente importantes como para obligar a los fabricantes a introducir algún tipo de sonido en los vehículos que dispongan de motores eléctricos. Parece un sinsentido, pero es más sencillo cambiar la normativa e introducir ruido donde no lo hay, que reeducar a la población para que mire por donde camina.

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Así, por tanto, los fabricantes han visto una oportunidad de otorgar una mayor personalidad a sus productos y lograr una diferenciación con el resto de marcas más abultada. Hay quien ha recurrido incluso a compositores de renombre para lograr un sonido que sea característico y único. Estamos ante una parcela que los automóviles tan solo han experimentado con sus escapes, pero que ahora podría llegar a descargarse de internet para que cada coche suene como a su usuario le apetezca. Y si no tiempo al tiempo.

En lo referente a Audi y su nuevo e-tron GT, se ha recurrido a los ingenieros Rudolf Halbmeir y Stephan Gsell, quienes concibieron y diseñaron un sonido electrónico en ordenador, en laboratorio de acústica, en el interior del coche en movimiento y según algunos estudios realizados con clientes. De serie, el Audi e-tron GT tendrá un altavoz en el frontal para el obligatorio sonido, pero se ofrecerá el llamado “paquete de sonido”, que añade otro altavoz de mayores dimensiones en la parte trasera y dos en el habitáculo. También cuenta con amplificadores colocados en el maletero que permiten ofrecer tres modos de sonido, uno por cada programa de conducción.

Con el modo Efficiency activado, el sonido es el imprescindible para cumplir con la normativa. Con el modo confort se activa el altavoz trasero que permanece funcionando hasta la velocidad máxima del e-tron GT y con el modo dynamic, los dos altavoces exteriores emiten un sonido más perceptible y se activan los altavoces interiores.

Para encontrar la base del sonido del e-tron GT probé todo tipo de instrumentos, desde el violín a la guitarra eléctrica, pasando por el didgeridoo, un instrumento de viento australiano. Pero ninguno de ellos resultaba realmente adecuado. Entonces encontré un tubo de plástico en mi jardín. Tenía unos 3 metros de longitud y una sección transversal de unos 80 milímetros. Puse un ventilador en un extremo y escuché el sonido que salía por el lado contrario. Era un rugido muy específico y profundo, y supe de inmediato que había encontrado la base del sonido que necesitábamos”. – Rudolf Halbmeir

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba', algo digno de que me cortaran los dedos. Pero hoy me gano un sueldo como redactor, ¡las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores la charla sería de órdago y si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia.

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