Ford ha decidido que el Fiesta vuelva en 2028, que vuelva eléctrico y que Renault lo fabrique en Francia sobre la plataforma AmpR Small del Renault 5. La misma plataforma ya carga con el R5, el R4, el Alpine A290 y el Nissan Micra, está a punto de cargar también con el nuevo Twingo eléctrico, y desde 2028 le tocará al Fiesta. La AmpR Small abunda más que el gotelé en las casa viejas, así que media docena de modelos que salen de la misma cadena con los mismos huesos debajo obligan a preguntarse cuánta identidad propia le queda a cada uno.

El Fiesta llevaba 47 años funcionando, llevaba 22 millones de unidades vendidas y presumía del cartel de coche más vendido de Reino Unido entre 2009 y 2020, así que tenía la casa montada, pero Ford lo dejó caer en julio de 2023 porque necesitaba el suelo de la planta de Colonia para fabricar sus eléctricos sobre la plataforma MEB de Volkswagen y así pegarse un buen tiro en el pie. La marca vuelve tres años después al segmento B de la mano del rival francés, y tocará comprobar si un Renault con pegatina azul sigue siendo un Fiesta o si ya estamos en otra cosa.

Del 76 a 2023, lo que era una verdadera Fiesta

El Fiesta nació en 1976 cuando Ford pensaba que un coche pequeño europeo merecía la pena, así que la marca le encargó al diseñador Tom Tjaarda, entonces en Ghia y con el Fiat 124 Spider y el De Tomaso Pantera en el currículo, una silueta de tres puertas que pudiera durar, y ese fue el primer Fiesta. El Mk1 salió con motor delantero transversal, una mecánica sencillota y robusta (sé de un tipo que dio varias vueltas de campana con uno y el coche seguía funcionando) y unos 750 kilos en la versión básica, justo la receta que reescribió el utilitario europeo de la década, y el coche encadenó siete generaciones a lo largo de 47 años hasta convertirse en parte del paisaje europeo.

La historia del Fiesta tiene capítulos que cualquier aficionado recitará de memoria. El XR2 apareció en 1981 sobre el Mk1 con su 1.6 CVH atmosférico y su parrilla negra, el RS Turbo del Mk3 montó en 1990 un CVH sobrealimentado de 133 caballos sobre poco más de una tonelada, y la saga ST culminó en un Mk8 con un EcoBoost tricilíndrico de 1,5 litros y 200 caballos que sonaba a sierra mecánica. M-Sport voló por encima de todo eso en los rallies con los Fiesta R5 y WRC, primero con Hirvonen y luego con Ogier, hasta llevarse el título de constructores en 2017.

La fórmula del Fiesta de rallie era la misma que hacía bueno al ST de calle, así que el aficionado podía atar el coche que veía rabiar en Montecarlo con el suyo en versión deportiva sin gran esfuerzo mental. Esa continuidad entre rally y serie, entre el chaval de Birmingham y el repartidor de Sevilla, entre el motor Ford de Colonia y la palanca Ford bajo la mano, es justo el hilo que Ford acaba de cortar al firmar con Renault.

Esa fue la leyenda que Ford dejó caer en julio de 2023 a pesar de que la marca llevaba años vendiendo el Fiesta como quería mientras los SUV de gama media le engordaban los márgenes con el mismo cliente. La compañía necesitaba el suelo de Colonia para el Explorer eléctrico sobre MEB que, por razones que solamente un ejecutivo tan vinculado a la realidad como un hippie puesto de LSD, creía que se vendería igual de bien, así que cerró la línea de un día para otro. La rebelión silenciosa del comprador que contábamos al respecto del Bronco se nota aquí también, porque el cliente no abandonó al Fiesta, lo abandonó la propia Ford.

La AmpR Small ya se repite más que el ajo

La AmpR Small ha pasado en dos años de ser la arquitectura nueva del grupo Renault al chasis universal del coche pequeño eléctrico europeo. Le sirve de base al Renault 5 desde 2024, al Renault 4 desde 2025, al Alpine A290 desde el mismo año y al Nissan Micra desde la presente temporada, está a punto de servírsela también al nuevo Twingo eléctrico, y a partir de 2028 le tocará al Fiesta. Son seis modelos de cuatro marcas distintas con los mismos huesos debajo, todos salidos de la misma cadena de Douai. Si lo exagerasen un poco más, aún podrían hacer neveras con esa base.

Cada marca pone su parte encima del esqueleto compartido, y ahí debería vivir supuestamente la diferencia, pero la diferencia se queda flaca. Renault aporta la plataforma, las baterías, los motores eléctricos, la caja de marcha única y el sitio físico donde ensambla todos los modelos del grupo, así que las posibilidades sobre un mismo diseño concreto terminan siendo sota, caballo, y rey. Ford promete un diseño exterior propio, un habitáculo propio, una electrónica propia y un afinado de chasis específico, que es exactamente lo mismo que prometió Nissan para el Micra, y el Micra acabó siendo un Renault 5 con caretas niponas y muy poco más debajo.

La versión deportiva del Fiesta es la que mejor delata el truco. Ford ha dejado caer que el coche tendrá una variante con linaje de rally, y la única forma de conseguirla sobre la AmpR Small pasa por echar mano del corazón del Alpine A290, el coche más bestia que Renault ofrece sobre esa arquitectura con sus 220 caballos. Un Fiesta ST eléctrico que llegue por esa vía será, en lo mecánico, un Alpine A290 con la pintura azul de Detroit y un ajuste propio del chasis, así que el ST de toda la vida acabará siendo una variante francesa con pegatina inglesa, y la continuidad técnica con los Mk6, Mk7 y Mk8 ST de Colonia quedará en cero pelado.

La motivación tampoco esconde misterio. Ford ha pasado del 12 por ciento de cuota europea histórica al 4 por ciento actual, los Explorer y Capri eléctricos que monta en Colonia sobre MEB no se mueven al ritmo previsto, la fábrica ha perdido un turno entero con despidos incluidos, y diseñar un eléctrico pequeño en solitario resultaba un lujo inalcanzable. Jim Farley acaba de despachar en el Financial Times a Bruselas por vivir desconectada del consumidor mientras al mismo tiempo firma con Renault precisamente para cumplir con la misma normativa que critica, así que la canta bastante que Ford se siente en aprietos.

¿Sigue siendo un Fiesta?

El Fiesta de 2028 pierde varias cosas obvias respecto al de toda la vida. Pierde el motor de combustión, ese tricilíndrico EcoBoost que el Mk8 ST llevaba hasta los 200 caballos con un sonido y una respuesta al pedal que ningún eléctrico imita, pierde el cambio manual que tantos amantes del pedal aprenden a mover antes que a conducir, y pierde el peso ligero, porque la batería del R5 son al menos 200 kilos extra encima del eje. El coche se acerca así a los 1.400 kilos cuando el Mk8 ST se quedaba en torno a 1.260.

Las ventajas existen, claro, aunque la publicidad no las sabe hacer llegar. La AmpR Small está muy bien planteada y cuenta con centro de gravedad bajo gracias a la batería plana en el suelo y unos amortiguadores que han salido bien parados en pruebas europeas, así que la base le deja a Ford un material noble para trabajar (antes he dicho que es más común que un Zubat, no que sea mala). El Alpine A290 ya ha demostrado con esos mismos huesos que el conjunto puede ser genuinamente divertido cuando los ingenieros lo afinan con cabeza, y el coste de uso baja respecto a un combustión equivalente.

La respuesta corta a la pregunta inicial es que sí, un eléctrico bien afinado puede heredar el espíritu de un buen utilitario barato y divertido, siempre que el ajuste mecánico y el precio acompañen. La respuesta larga complica las cosas, porque este coche no será un Ford diseñado y construido por Ford, sino un Renault diseñado por Ford de cintura para arriba, y eso ya no es exactamente lo mismo que era un Fiesta hasta julio de 2023. El nombre seguirá ahí y la cifra de ventas subirá, pero la continuidad técnica con los siete Fiesta anteriores queda partida en dos por el contrato con Renault.

La jugada encaja en un patrón que llevamos tiempo observando. Ford mantiene los SUV grandes con combustión e híbridos enchufables porque ahí están los márgenes, traerá el Bronco compacto multienergía a Almussafes en 2028 con esa misma lógica, y a la vez electrifica el coche pequeño a través del socio más barato disponible. La rebelión silenciosa contra Bruselas no significa que todo se quede como estaba, sino que el reparto se reorganiza, y el Fiesta de 2028 es eso, un Ford donde la insignia hace el trabajo emocional y el contrato con Renault hace el trabajo industrial.

El Fiesta original era pequeño, ligero, manual, barato, ruidoso, mecánico y estaba construido por Ford desde la primera hasta la última pieza, y por eso lo querían tanto el chaval de Birmingham como el repartidor de Sevilla durante 47 años. El Fiesta de 2028 será pequeño, pesado, automático de marcha única, silencioso y construido por Renault en Francia con una pegatina de Ford encima, así que la pregunta sobre si un eléctrico puede ser un Fiesta de verdad termina en un asterisco, porque el coche que llega no es del todo un Fiesta eléctrico, sino más bien un Renault llamado Fiesta.