El Rover 620 SDi, puesto en circulación en 1995, era, en un principio, la respuesta de la firma británica al auge de los motores turbodiésel, pero detrás de eso, la historia de este coche era harto compleja. Se trataba de un coche con genes japoneses y un propulsor de diseño propio fabricado en Longbridge –Reino Unido – que tenía a BMW como protagonista secundario al haberse hecho con Rover en 1994.

El puzle de Longbridge en plena ebullición diésel

Los años 90 fueron testigos del despertar del diésel. Durante los 80 ya se vio que la tecnología podría ser importante gracias a la adopción del turbo y otras evoluciones, como la inyección directa, al ganar prestaciones y refinamiento. Ese adelanto se confirmó en los 90 con la aparición de propulsores realmente interesantes, cuyas prestaciones superaban con creces cualquier idea previa que se tuviera de esos motores, pero con unos consumos realmente paupérrimos.

Sin embargo, esa evolución no fue adoptada por todas las marcas por igual. Algunas fueron incapaces de crear sus propios motores y tuvieron que recurrir a marcas rivales, mientras que para otras supuso una excusa perfecta para reivindicar sus capacidades y, en algunos casos, su independencia técnica. Una situación que representaba a la perfección la británica Rover.

En aquel momento, en plena ebullición diésel, Rover era un puzle cuyas piezas intentaban encajar casi a la fuerza. La marca no estaba en un buen momento y sobrevivía gracias a un acuerdo con Honda, que les surtía de plataformas y motores, mientras ellos lo vestían con esa clase británica inimitable. Pero Honda no tenía motores turbodiésel y en Europa la tecnología era cada vez más importante, así que tuvieron que desarrollar su propio motor.

El motor Serie L: orgullo británico bajo propiedad alemana

Ese motor, conocido como Serie L, llegó en 1995, un año después de que BMW comprara Rover, aunque los alemanes nunca tuvieron nada que ver con este propulsor. La situación era, cuanto menos, llamativa, aunque el resultado, por otro lado, no estuvo mal. La Serie L no fue el mejor motor diésel del mercado, pero se permitió plantar batalla con mucha dignidad.

El primer coche en montar dicho motor fue el Rover 620 SDi, el sedán “mediano” de la compañía, el cual tenía que verse las caras con una legión de coches especialmente competitivos: Volvo 460, Alfa Romeo 155, BMW Serie 3, Audi A4, Renault Laguna, Peugeot 406… La guerra era sin cuartel y el 620 SDi no lo tenía nada fácil, sobre todo si comparamos precios.

Aunque compartía la excelente plataforma del Honda Accord, el Rover 620 SDi se desmarcó de su hermano nipón al estrenar el motor Serie L; el primer turbodiésel de inyección directa cien por cien Rover que demostró que el Reino Unido sabía fabricar mecánicas de gasóleo duras como rocas

Rover pedía 3.469.000 pesetas, lo que significaba que era 119.000 pesetas más caro que un Audi A4 1.9 TDI –90 CV –, 134.000 pesetas más que un Volvo 460 GLT 1.9 TD –90 CV – y cerca de 400.000 pesetas menos que un BMW 318 tds –90 CV –. No había mucha diferencia con Audi y Volvo, pero para muchos conductores podría haber sido decisiva.

Prestaciones honestas y consumos de referencia

No obstante, el Rover 620 SDi era más potente y, según la prensa de la época, tenía un consumo de auténtica referencia. Ese motor Serie L era un cuatro cilindros de 1.994 cc con bloque de fundición y culata de aleación, con dos válvulas por cilindro, un árbol de levas en la culata, inyección directa Bosch y un turbo Garrett GT15, que rendía 105 CV a 4.200 revoluciones y 21,4 mkg a 2.000 revoluciones. El cambio, manual de five relaciones, tenía desarrollos “de diésel”, con una quinta de 41,29 km/h a 1.000 revoluciones.

Las cifras de prestaciones estaban en la media, con un 0 a 400 metros en 17,85 segundos o un 80 a 120 km/h en quinta en 14,33 segundos, pero destacaba especialmente en consumos. En una prueba de la revista Autopista, se registraron unos datos muy destacables como una media de 5,7 litros. Eso, combinado con un depósito de 65 litros de capacidad, daba como resultado una autonomía de más de 1.100 kilómetros.

El Rover 620 SDi era, en el fondo, un Honda Accord con un motor y una carrocería diseñadas por Rover. Quizá por eso la prensa de la época lo consideró un coche muy homogéneo, fácil de conducir, cómodo y con una capacidad para recorrer kilómetros por autopista propia de un coche alemán. Además, estaba equipado hasta la bandera, con elementos como el ABS, el airbag de conductor, el aire acondicionado o los elevalunas eléctricos en todas las puertas de serie. ¿En el lado malo? Pues la imposibilidad de montar airbag de acompañante, los antiniebla delanteros o el control de tracción.