Coche del día: Genesis G90/EQ900

Coche del día: Genesis G90/EQ900

Lujo “accesible”


Tiempo de lectura: 5 min.

A Hyundai ya no se le considera como una marca de coches baratos, fiables y poco más. Ha demostrado de sobra que ya se puede medir de tú a tú con cualquier marca generalista europea o japonesa, e incluso, superarlas en numerosos casos. Pero no sería hasta hace cinco años cuando Hyundai decidió asaltar a las todo poderosas Premium germanas, japonesas y norteamericanas con su división de alta gama Genesis. El modelo con el que intentó el asalto es nuestro protagonista de hoy, el Genesis G90.

Diseñado pensando en el mercado norteamericano para hacer frente a modelos del segmento F como el Mercedes-Benz Clase S, Audi A8, BMW Serie 7 o Lexus LS -entre otros-, fue desvelado en el mercado nacional surcoreano en diciembre de 2015 como Genesis EQ900, haciendo su debut ya como G90 en el mercado norteamericano pocos meses después como model year 2017. A Europa aún no ha llegado (si llegó como Hyundai Genesis G90), tampoco se le espera remarcado.

¿Sus credenciales? Una sobria carrocería con una enorme parrilla cromada delantera -algo inspirada en la del Audi A8- de 5.200 milímetros de longitud, 1.950 mm de anchura, 1.490 mm de altura y una distancia entre ejes de 3.160 mm. Con esas medidas “atacaba” directamente a las versiones de batalla larga de sus rivales.

2017 Genesis G90

2017 Genesis G90

Además, contaba con un precio de salida inferior a igualdad de equipamiento que aquellos -desde aproximadamente unos 65.000 euros al cambio- y venía equipado hasta los topes: control de crucero inteligente con función Start&Stop, sistema de frenado automático de emergencia con detección de peatones, equipo de sonido Lexicon de 17 altavoces o asientos delanteros eléctricos con 22 vías de ajuste. Todo de serie, muy asiático.

El lujo interior esperable en un coche de su categoría lo aportaban maderas nobles, cuero y aluminio de verdad, aunque sí que es cierto que la calidad percibida estaba un peldaño por debajo de la de sus rivales y las posibilidades de personalización -al nivel de BMW Individual, por ejemplo- eran nulas. Pero tampoco se le podía pedir mucho más teniendo en cuenta que el ahorro con respecto a estos era brutal: de entre 30.000 y 40.000 euros con motorizaciones y equipamiento similar.

Si hablamos de sus mecánicas, la primera se trataba de un V6 turbo de 3,3 litros que entregaba 370 CV a 6.000 vueltas y una cifra de par de 510 Nm entre 1.300 y 4.500 vueltas. Despachaba el 0 a 100 km/h en 5.5 segundos con un gasto de combustible aproximado de 10 litros a los 100 km.

Genesis EQ900 Limousine

Genesis EQ900 corto y Limousine

Como tope de gama un V8 de 5 litros que rendía 420 CV a 6.000 vueltas. Curiosamente su cifra de par era menor -por poco-, que la del 3,3: 505 Nm a 5.000 vueltas. Ejecutaba el 0 a 100 km/h en el mismo tiempo que el 3.3 V6 y su consumo no difería demasiado, solo un pelín mayor. Recomendado exclusivamente para los que quisieran “burro grande, ande o no ande” y que apostaran por el refinamiento de un ocho cilindros.

Ambos motores, que iban colocados en posición delantera longitudinal, iban asociados a una caja de cambios automática con pasillo secuencial de ocho velocidades. La potencia era transmitida a las ruedas posteriores, o de manera opcional a las cuatro ruedas gracias al sistema H-TRAC, que distribuía el par entre ambos ejes gracias a un diferencial central. El H-TRAC generalmente funcionaba como un propulsión trasera, solo enviando par al eje delantero en condiciones de pérdida de adherencia de las ruedas posteriores.

Para mejorar el confort de los pasajeros, una suspensión de control adaptativo, pero a través de un conjunto típico de amortiguadores/muelles helicoidales; aquí estaba por detrás de sus rivales, que sí equipaban -ya fuera de serie o en opción- suspensión neumática. Se espera que el nuevo modelo que llegará en 2022 ya la traiga de serie.

2020 Genesis G90 1

2020 Genesis G90

De cara a 2019 recibiría un importante lavado de cara: se rediseñaba tanto el frontal como la trasera, con nuevas ópticas y parrilla; que, le daban un toque más moderno y de demasía, pero también más oriental. También eran nuevas sus colas de escape, así como unas nuevas llantas de 19 pulgadas. En el plano tecnológico se incorporaba un nuevo sistema de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas, cancelación activa de ruido para mejorar el confort acústico interior, alerta de tráfico cruzado o asistente de cambio de carril. En el ámbito de sus motores no había cambios.

Como novedad, y solo en el mercado surcoreano, estaba disponible una nueva versión, EQ900 Limousine, que extiende su batalla en casi 300 milímetros para llegar a los 5.950 mm de longitud. Opulencia máxima

Todo este espacio extra iba para el uso y disfrute de los pasajeros de las plazas traseras. Estos se acomodaban en unos asientos con regulación eléctrica de 18 posiciones, ventilación, calefacción y masaje. Para su entretenimiento, una pantalla colocada sobre cada asiento frontal. Solo estaba disponible con el motor V8. Será que es muy indigno equipar un V6 turbo bajo el capó de una limusina…

Y, por último, y para rematar como siempre: si te quieres hacer con uno, sí o sí tendrás que cruzar el charco e importarlo -algo más fácil que traerlo de Corea del Sur-. Hay unidades prestyling desde aproximadamente unos 28.000 euros al cambio, mientras que para uno de los nuevos tendrás que preparar los más de 60.000 euros que hemos citado al principio y 3.000 euros más si quieres acceder al V8 -más lo que te cueste traerlo, homologarlo y demás-. Una forma “accesible” de tener un coche digno  de un mandatario -y nuevo- si no sufres de marquitis.

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Sobre mí

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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