Todos podemos soñar, ¿no? Cuando lo hacemos, se dice que estamos proyectando nuestros pensamientos subconscientes internos y nuestros deseos más profundos en un entorno libre de consecuencias. Son esos sueños los que nos hacen despertar mañana y explorar las ideas que parecían imposibles antes de irnos a dormir y tratar de hacerlas realidad. El BMW 767iL Goldfish V16 era el sueño de tres ingenieros de la marca.

Imaginado por primera vez por el Dr. Karlheim Lange, jefe de desarrollo de motores de BMW en la época, el Serie 7 V16 fue planeado en 1987 como un medio para demostrar el potencial máximo del diseño mecánico con una cilindrada individual relativamente pequeña. Sin embargo, con 6.651 cm³, el producto final estaba lejos de ser compacto y requería un poco de pensamiento creativo para que encajara en el vano del modelo E32 sin modificar demasiado las cosas.

Para esto, Lange y Adolf Fischer (este último reclutado por la experiencia adquirida en el diseño del bloque V12 M70 estrenados en los 750i y 750iL de 1987) reubicaron el sistema de refrigeración hacia la parte posterior del coche, una configuración utilizada más de una década antes en el CSL 3.0 ganador de IMSA. El radiador pasó a alimentarse de aire a través de las grandes aberturas de fibra de vidrio ubicadas tras las puertas posteriores.

La ventilación también corría a cargo de una rejilla personalizada que requería el uso de luces traseras más pequeñas, y la matrícula tuvo que ser reubicada en la parte inferior del parachoques trasero. El prototipo fue pintado en un tono dorado oscuro, por lo que fue apodado cariñosamente como Goldfish. “Lo que fue obvio de inmediato fue que el motor no se habría instalado sin un rediseño sustancial del automóvil”, explicó el jefe del proyecto, Hanns-Peter Weisbarth, en una entrevista con la revista Bimmer en agosto de 2011.

El motor se probó en un banco de potencia por primera vez el 24 de diciembre de 1987, y los resultados fueron francamente impresionantes. Generó 408 CV a 5.200 RPM y 625 Nm a 3.900 RPM. En comparación, el V12 del 750i tenía una potencia de 300 CV y 450 Nm, y el M5 de la generación E34 -con especificaciones europeas entre 1988 y 1992- usaba un motor de seis cilindros en línea de 3,6 litros con 315 CV y 360 Nm.

El 750i estaba equipado con una transmisión automática de cuatro velocidades, pero el prototipo con motor V16 utilizaba una caja de cambios manual de seis velocidades prestada del Serie 8. Conseguía llegar hasta los 100 km/h en, aproximadamente, 6 segundos, y podía continuar hasta una velocidad cercana a los 280 km/h, un sueño hecho realidad para los altos ejecutivos alemanes. La desventaja era el consumo, cercano a los 20 l/100 km.

Aunque sus prestaciones no impresionen actualmente, este BMW Serie 7 V16 mejoraba sustancialmente las prestaciones del 750i

Lange, Fischer y Weisbarth sabían desde el comienzo del proyecto que el BMW 767iL Goldfish podría no recibir la proverbial luz verde para llegar producción. Una gran berlina en desarrollo que fue condenada preventivamente a fines de la década de los 80. Su elevado potencial se cubrió silenciosamente con una sábana y sus creadores lo escondieron en una esquina. Al menos fue una amenaza evitada para los suministradores mundiales de bujías.

En cierto modo, era lógico que no se llegara a fabricar: hubiese sido demasiado caro de desarrollar, completamente innecesario, apenas se habría vendido y era difícil de construir. Desde el punto de vista empresarial, crear este coche era un verdadero sinsentido. Aun así, el BMW 750iL Goldfisch es un coche increíble y con una gran historia. Hoy en día sigue siendo un prototipo único que permanece en posesión de BMW, aunque no en exhibición pública.

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