Volkswagen ha anunciado la entrada en producción de la nueva versión de su afamado bloque 1.5 TSI con código interno EA211, que recibe ahora la denominación 1.5 TSI evo2. Se trata de un movimiento importante para la marca, ya que actualmente se fabrican hasta cuatro millones de estos motores anualmente en tres continentes. Y también para nosotros es una buena noticia que los fabricantes sigan invirtiendo recursos en el desarrollo de este tipo de mecánicas en esta era actual en la que los motores de combustión se acercan a su ocaso, al menos en sus aplicaciones para el automóvil.  

Desde su llegada al mercado durante los primeros años de este siglo, las siglas TSI –motor turbo de inyección estratificada– han hecho referencia a los motores de gasolina de bajo cubicaje del grupo alemán. Desarrollados durante el auge del downsizing, ofrecían potencias más altas que las que acostumbraban a entregar motores de menos de un litro y medio de cilindrada, como era el caso. 

Algunas de las características responsables de su éxito se mantuvieron en su primera actualización, 1.5 TSI evo de 2017, y también siguen vigentes ahora en esta segunda evolución, la 1.5 TSI evo2. Las novedades suponen una nueva vuelta de tuerca en el intento por reducir tanto consumos como emisiones, ante las nuevas normativas anticontaminación que entrarán pronto en vigor, como es el caso de la Euro 7. 

El motor 1.5 TSI evo2 estará disponible primero solo en versión de 150 CV –110 kW– en los Volkswagen T-Roc y T-Roc Cabriolet, para extenderse después a otros modelos del grupo en diferentes niveles de potencia de aquí a finales de año 

¿La evolución definitiva?

Se trata de un propulsor que Volkswagen espera que se mantenga vigente en su catálogo durante la próxima década, lo cual nos hace pensar que probablemente su disponibilidad termine al mismo tiempo que la de cualquier otra opción de combustión. Con esa perspectiva de futuro, una de las novedades que presenta esta versión evolucionada es la compatibilidad con combustibles sintéticos. 

También en este sentido, Volkswagen ha anunciado que han realizado una modificación en la disposición de catalizador de tres vías y el filtro de partículas. Ahora se sitúan ambos en un único módulo, por lo que este sistema gana en eficiencia. Como consecuencia asociada se reduce el empleo de metales preciosos en la fabricación de cada uno de estos propulsores, lo cual constituye un beneficio en términos de sostenibilidad y de reducción de costes, no lo vamos a negar. 

La utilización del ciclo Miller es una de las características del funcionamiento de este motor. Sigue vigente en el 1.5 TSI evo2 y permite reducir los consumos y las emisiones, así como alcanzar una relación de compresión superior, al cerrarse en este caso la admisión con antelación respecto a lo que es habitual en el ciclo Otto. También se mantiene el turbo de geometría variable, cuya aplicación por parte de la marca de Wolfsburgo en estos motores de gasolina se debe en gran parte a todo lo aprendido con sus TDI. 

La inyección directa de gasolina también es otro de los elementos que contribuyen a la eficiencia del EA211. En esta segunda evolución, los inyectores pueden alcanzar hasta 350 bares de presión para introducir el combustible en unos cilindros cuyas paredes reciben un tratamiento a base de plasma para reducir la fricción. 

Gracias a la electrificación, podrá alcanzar niveles de potencia de hasta 272 CV –200 kW– en futuras versiones híbridas enchufables

Una de las innovaciones que trajeron consigo las versiones anteriores de los motores TSI –al menos en cuanto a su aplicación en motores de solo cuatro cilindros– fue la desconexión selectiva de cilindros, denominada ACT: en los momentos en los que el motor funciona a baja carga y velocidad, se permite la desconexión de los cilindros segundo y tercero, para mejorar los datos de emisiones y consumos.

Estrenado en 2012 en los Volkswagen Polo y Golf con el 1.4 TSI de 140 CV, la marca de Wolfsburgo afirma que para esta segunda evolución este sistema se ha refinado. Ahora la entrada en funcionamiento de los cilindros segundo y tercero se produce de una forma más suave, lo que permite a su vez que se active este mecanismo de ahorro con mayor frecuencia. También se ha optimizado la combustión de los cilindros primero y cuarto durante estas fases, así como se han reducido las pérdidas en los cilindros inoperativos cuando se activa este sistema, que ahora recibe el nombre de ACTplus. 

Las primeras unidades de este motor 1.5 TSI evo2 serán incluidas en los Volkswagen T-Roc y T-Roc Cabriolet en versión de 150 CV –110 kW–. En ambos casos los datos sobre consumos y emisiones facilitados por ahora se asemejan a los que ofrecían las versiones con el anterior 1.5 TSI evo, por lo que habrá que esperar a su implementación en el resto de modelos –y a que podamos probarlos– para constatar en qué medida esta segunda evolución puede ofrecer cifras mejores.