El Suzuki S-Cross está aguantando en el mercado sin hacer tantos cambios como alguno de sus rivales. De hecho, acabamos de acudir a una toma de contacto del último modelo, que ya se vende, y es prácticamente igual por fuera al modelo que se renovó en 2016 y que también probamos. Lo que sí es notablemente diferente es la cadena cinemática, ahora es un microhíbrido de 48 voltios.

El Suzuki S-Scross 1.6 DDiS de 2016 estaba animado por un diésel de 120 CV, ahora su equivalente es el 1.4 BoosterJet de gasolina de 129 CV con el sistema híbrido ligero de la marca. En condiciones normales diríase que estamos ante una evolución, pero en este caso tengo serias dudas de que sea así. Permitidme que me explique…

En 2016 la gama S-Cross abandonó un motor gasolina 1.6 sin turbo ni inyección directa, rendía 120 CV, lo mismo que el diésel. El 1.6 fue reemplazado por sendos motores turboalimentados de gasolina, el 1.0 BoosterJet (K10C 111 CV) de tres cilindros y el 1.4 BoosterJet (K14C 140 CV) de cuatro cilindros. Ahora mismo la gama S-Cross solo tiene una opción, el 1.4 BoosterJet (K14D 129 CV) con el sistema híbrido de Suzuki -SHVS-, y no lo hay ya sin hibridar. Tampoco está disponible ninguna versión automática.

El logotipo “Hybrid” es la única forma de distinguirlo de un modelo anterior, sin contar la matrícula

Suzuki está hibridando toda su gama para reducir las emisiones de CO₂ que exige Europa y acercarse más a las nuevas tendencias en motores. Los DDiS de origen Fiat tenían un gran problema, contaminaban mucho, tanto Fiat como Suzuki salían en los peores puestos de los análisis de gases contaminantes medidos en condiciones reales. Los japoneses, en un movimiento lógico tras el Dieselgate, desecharon los motores italianos y abrazaron la hibridación ligera.

La explicación del sistema es básicamente la misma que vimos en la toma de contacto del Vitara 1.4 Boosterjet SHVS 48V AllGrip, un motor/generador donde normalmente iría el alternador/motor de arranque, que puede entregar hasta 14 CV de potencia, pero no a la transmisión, sino a la correa de servicios. Esto, en la práctica, aligera al motor de gasolina internamente y permite entregar más potencia efectiva a la transmisión.

Si hacemos caso a ese matiz técnico, no podemos hablar de un mild hybrid o semihíbrido, sino un microhíbrido, ya que el motor eléctrico no sirve para impulsar al vehículo por sí mismo, además, la batería del sistema es muy pequeñita, 8 Ah. Es más riguroso hablar de microhíbrido. Una de las ventajas de este sistema es que es más económico, al menos en teoría.

Sistema híbrido de Suzuki de 48 voltios en un coche de tracción delantera

¿Compensa la versión microhíbrida sobre modelos anteriores?

Un microhíbrido de 48 voltios, como este modelo que nos ocupa, no se limita a recuperar energía para la red eléctrica a bordo, mantener sistemas auxiliares con el motor principal parado o para aliviar esfuerzo al alternador. La recuperación de energía sirve para provocar un aumento perceptible de potencia y par, y donde más se nota es a bajas revoluciones, cuando un motor de baja cilindrada -aunque tenga turbo- no ofrece tanta “chicha”.

Explicaciones al margen, esto debería traducirse en un consumo de gasolina muy aquilatado. De hecho, Suzuki ha homologado un consumo en ciclo mixto WLTP de 5,6 l/100 km para el GLE, 5,7 l/100 km y para el GLX (más equipado y pesado), siendo ambos de tracción simple (4×2), y 6,2 l/100 km para el GLX con tracción total, el AllGrip. En la toma de contacto lograr esos consumos fue prácticamente imposible.

Por un lado, hay que dejar claro que los coches que Suzuki Ibérica puso a disposición de la prensa estaban apenas rodados, ni 1.000 kilómetros tenían, luego es normal que haya un consumo bajo. También hay que decir que el lugar elegido, el sur de Cádiz, no es precisamente una tabla de planchar y que hay zonas con algo de orografía complicada. Considerando todo, el veredicto provisional es que esta combinación mecánica no es tan eficiente. Comparad los consumos, teniendo en cuenta que el gasolina se sometió a un uso más exigente, pero siempre hablando de los 4×4:

Sin circular a velocidades altas, es fácil hacer medias elevadas si no se tiene cariño con el acelerador

Podemos considerar como aceptable un consumo real de 6,24 l/100 km de gasolina, el que hacían los S-Cross con el viejo motor 1.6 sin turbo (hay seis unidades en Spritmonitor). Ese fue, precisamente, el consumo más bajo que vi en la pantalla del ordenador de a bordo (el real puede ser superior), y fue en condiciones óptimas: autopista, sexta, velocidad muy uniforme (110-120 km/h) y en un tramo en el que el terreno era prácticamente liso.

El problema principal de esta combinación mecánica es que es muy sensible al uso y a cómo se pisa el acelerador

Durante el resto de la prueba el consumo del S-Cross microhíbrido se mostró muy sensible al uso, pudiendo rascar los 9 l/100 km en un uso que llamaríamos “normal”. Según la homologación WLTP, en ciclo “extra alto” el consumo sería de 6,8 l/100 km. Pues 7-9 l/100 km no está muy lejos de lo que un compacto de gasolina con motores ya desfasados gastaba hace 15-20 años, solo que con una aerodinámica mejor, el S-Cross es un coche más alto, es un crossover.

Estas conclusiones son preliminares, insisto que se trata de coches sin apenas rodaje y con una conducción que de vez en cuando prueba la aceleración del coche y de qué es capaz, pero una cosa está clara, el 1.6 DDiS de origen Fiat consumía una diferencia de por lo menos 2 l/100 km, y “achuchándole” el salto puede ser de 3 l/100 km menos. No intento redescubrir la rueda, los motores diésel son muy eficientes, especialmente con un grado de exigencia más elevado, pero contaminan más.

Eso sí, respecto al motor 1.4 BoosterJet de 140 CV (con código K14C), los S-Cross microhíbridos pueden bajar algunas décimas el consumo de gasolina, que sean más o menos depende fundamentalmente del tipo de vía, no tanto de la forma de conducir. A diferencia de otros híbridos, como el Toyota C-HR, el conductor del S-Cross no tiene mucho margen para afinar la conducción eficiente. Es un sistema distinto, no solo por la magnitud de la asistencia, también porque el S-Cross microhíbrido solo se vende con cambio manual de seis velocidades.

Si el consumo no es un dato fundamental, hay otro aspecto a tener en cuenta, la asistencia a bajas revoluciones. Supongamos que estamos haciendo un recorrido por el campo o una pista de tierra, hay ritmos a los que la primera es demasiado corta y la segunda se queda larga, con lo que a veces el motor de gasolina cae de 1.500 RPM y empieza a protestar. Gracias al motorcito ISG, incluso al caer de 1.000 RPM hay respuesta al darle al acelerador, normalmente (sin ISG) el motor estaría echando la lengua fuera, lo estaríamos forzando.

La asistencia se nota sobre todo a bajo régimen, como si estuviésemos conduciendo con las leyes de cambio de un diésel. En zona urbana, aunque se circule con mucha suavidad, el consumo es muy superior al de un híbrido puro -como el C-HR-, ya que el motor eléctrico no puede empujar solito ni la batería dar energía suficiente para que eso merezca la pena. Dicho esto, no se puede considerar como un coche ecológico en el sentido estricto del término.

La instrumentación está ya pasada de moda. Para cambiar de un modo a otro hay que meter la mano por detrás del volante y tocar la varilla derecha

Al igual que en el Vitara microhíbrido de 48 voltios (el motor es el mismo), el conductor puede percibir que cuando se ilumina el testigo de frenada regenerativa, soltando el acelerador y sin pisar el freno, la retención es más intensa de la que cabe esperar en un motor 1.4, se parece más bien a la de un 2.0 o un 2.5 (ambos sin turbo). ¿En qué se traduce esto? En un menor uso de los frenos, luego las pastillas deberían durar varios miles de kilómetros más.

La capacidad de aceleración del S-Cross microhíbrido es la propia de un coche de su tamaño, peso, aerodinámica y 120-130 CV, si bien es cierto que se nota el empuje adicional del motor eléctrico, que 14 CV son 14 CV, y lo que eso dura depende del estado de carga de la batería. Cuanto más se levante el pie del acelerador, más cargada estará. El conductor puede pisar levísimamente el acelerador para anular la frenada regenerativa.

Suzuki no ha previsto ningún mantenimiento específico para la parte eléctrica, si acaso comprobación electrónica mediante puerto de diagnóstico (OBD), y la referencia de la batería de 12 voltios -mantiene la red auxiliar como cualquier otro S-Cross- es la misma. La red de 48 voltios es capaz de alimentar a la de 12 voltios cuando el motor de gasolina está detenido y el ISG no está recuperando energía, mediante el conversor DC-DC que se ve en el gráfico superior.

El interior es el mismo, solo hay un par de botones más en el GLE (control de crucero)

El selector de modos de conducción no cambia, el Vitara tiene más modos

Motor K14D con sistema híbrido SHVS de 48V

El motor de gasolina siempre se usa para acelerar, el eléctrico puede ayudar (hasta 14 CV) o no

¿Y qué más cambia en la versión microhíbrida? Respecto a un S-Cross con Stop&Start convencional, se nota que el motor de gasolina se detiene antes de que el coche pare del todo si se ha insertado el punto muerto. Además, el arranque es instantáneo, no se nota ninguna sacudida, y con un Stop&Start sí se notaría. Por lo tanto, las ventajas del SHVS en este modelo es un potencial ahorro respecto al 1.4 de 140 CV -a largo plazo-, menor desgaste de frenos, más empuje a bajo régimen y arranques más agradables.

Pero si nos ponemos a hacer números, no termina de cuadrar la cosa. Los precios que Suzuki Ibérica ha comunicado para el S-Cross son 22.400 euros para el GLE 4×2, 24.950 euros para el GLX 4×2 y 26.475 euros para el GLX 4×4. Esos precios están muy por encima de sus equivalentes diésel en 2016: 20.835 euros para el 1.6 DDiS GLE 4×2, 23.385 euros para el GLX 4×2 y y 25.185 euros para el GLX 4×4. Este último pagaba un 4,75 % de IM, los demás tributan todos al 0 %.

Ojo, la comparación no será totalmente justa en términos de equipamiento, ya que ha mejorado, faltan los sistemas de seguridad adicionales que no estaban en 2016. Además, ahora los GLE tienen de serie el Control de velocidad adaptativo y el Control predictivo de frenada (RBS). Este componente se identifica por el radomo de plástico negro que hay en la parrilla inferior, el cual protege al radar frontal. Al margen de todo lo comentado hasta este punto, el S-Cross no ha cambiado y los faros LED los tenía desde 2016.

Veamos unos datos técnicos, tened en cuenta que tanto el diésel de 120 CV como el gasolina de 140 CV iban menos equipados que el modelo actual:

En definitiva, algún potencial comprador del S-Cross pensará que preferiría comprar el 1.6 turbodiésel, que le habría salido al mismo precio o más barato, que disfrutaría de un consumo más bajo y una autonomía superior, y estaría en lo cierto. El S-Cross 1.4 BoosterJet SHVS 48V es menos eficiente, especialmente cuando se exige más al motor, aunque pesa notablemente menos que el “petrolero”.

Para aquellos que vayan a viajar con poco peso, fundamentalmente en zonas con pocos desniveles y a velocidades legales, el microhíbrido les convencerá, el consumo será muy razonable para un coche de su categoría. Para aquellos que vayan a moverse por zonas con desniveles, más zonas urbanas o con exigencias en cuanto a carga o velocidad no verán tan claro esto de la hibridación. Spritmonitor todavía no tiene datos de los S-Cross microhíbridos para contradecir esta hipótesis.

Otras diferencias que se pueden apreciar respecto al diésel probado en 2016 es que la dirección asistida ahora es más blandita (no me pareció tan asistida en su momento) y que la amortiguación también es más amable y se aprecia algo de balanceo. En carretera invita a una conducción más bien tranquila, pero fuera de carretera se agradece mucho el filtrado por todo lo que no sea una pista completamente lisa. Las diferencias en peso podrían explicar las impresiones de un coche y del otro. En teoría, ni la dirección ni la suspensión se han tocado.

Fuera de carretera se desenvuelve bien

Durante un breve recorrido por una finca, el S-Cross demostró un buen rendimiento sobre tierra, poquito barro y algo de arena fina. El sistema de tracción total no trabaja mejor por la limitación de los neumáticos (para carretera), activando el modo Mud/Snow con el bloqueo del diferencial (modo Lock) el resultado es más que aceptable. Es más, la altura extra respecto a un turismo se nota para bien y no toca los bajos a la mínima.

Para recorridos que se hacen entre primera y segunda (ya que ir en tercera ya es ritmo de rally si no es una superficie tratada con apisonadora) es suficiente, no necesita ser un Jimny para ser un competidor del Nissan Qashqai. Además, lo más fácil es que la mayoría de los S-Cross, quitando algún camino de tierra, lo más offroad que hagan es aparcar en una zona de oficinas con “aparcamiento creativo” donde no se ha asfaltado y los turismos no pasan sin tocar los bajos.

Al igual que comenté en la toma de contacto del Vitara, la versión microhíbrida va mejor fuera de carretera porque el motor es menos propenso a quedarse sin fuerza gracias al empuje extra de la parte eléctrica. Respecto a ese punto de vista, la versión diésel no se echa tanto de menos, pero si se hiciese una comparativa de consumo de combustible, el diésel saldría claramente ganando.

En definitiva…

Para los amantes de la gasolina estamos ante un paso adelante, los consumos bajan y las ventajas superan a los inconvenientes. A cambio de un ligero incremento del peso y a una mínima merma en las prestaciones -Suzuki no ha dado el dato de aceleración del último modelo- el consumo baja. Para los diesel lovers estamos ante un evidente paso hacia atrás. Ojo, el diésel no se ha descatalogado ahora, eso pasó hace meses.

También resulta como mínimo espinoso el tema de si merece o no el distintivo ECO de la DGT, pero normativa en mano se la tiene que llevar. Otro debate es el de la eficiencia, en algunas condiciones de circulación el 1.6 antiguo de gasolina podría consumir lo mismo que el nuevo modelo, y lo que está meridianamente claro es que el turbodiésel consumía menos litros y menos energía (que es de lo que se trata, al fin y al cabo).

Ahora bien, un motor de gasolina modernizado y levemente capado (el K14D tiene varios cambios internos) al haber perdido 11 CV, junto a la ayuda de la parte eléctrica, implica menores emisiones contaminantes. Además, el menor desgaste de los frenos también supone emitir menos partículas de las propias pastillas al aire que respiramos todos. Así que, por último, concluyo que el paso que ha dado Suzuki ha sido necesario, aunque pueda tildarse de insuficiente.

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