El Renault Laguna 2.2 D RXE es un modelo un poco fuera de lugar. Apareció en pleno auge de los turbodiésel, pero su motor era atmosférico, de altas revoluciones para un diésel y, además, tenía una peculiar culata de tres válvulas por cilindro –dos para admisión y una para escape–. Por prestaciones, se quedaba por detrás de todos los rivales, y por consumos, también. El acabado RXE, el más alto posible con este motor, llegaba muy bien equipado, aunque no era barato: 3.385.000 pesetas.

Una apuesta diferente en el segmento

A mediados de los noventa, el mercado europeo de berlinas medias vivía una transformación silenciosa pero irreversible: el gasóleo dejaba de ser el motor de los comerciales y los taxistas para colarse en los catálogos de los segmentos más aspiracionales. Renault lo sabía, y sabía también que el Laguna –lanzado en 1994 como sucesor del Renault 21– tenía un flanco débil en su oferta de motorizaciones. La respuesta llegó con el 2.2 D, un motor atmosférico de 2.188 centímetros cúbicos que apostaba por la cilindrada donde sus rivales apostaban por el turbo.

En un mercado donde el Citroën Xantia, el Ford Mondeo y el Volkswagen Passat ya ofrecían turbodiésel de entre 88 y 90 CV, la firma del rombo llegaba con un atmosférico de 85 CV a 4.500 revoluciones y 14,8 mkg a 2.250 revoluciones. Los números no mentían: era el menos potente del segmento y el de peor cifra de par con respecto a los turbo en las cifras oficiales –entre 3,3 y 5 mkg menos–. La estrategia era otra: compensar con cilindrada lo que no tenía en presión de sobrealimentación, y ofrecer una curva de par limpia y sin los huecos típicos de los turbo de la época a bajas revoluciones. Funcionaba mejor de lo que los datos sugerían, pero en carretera la diferencia era inapelable frente al Mondeo o el Passat.

El motor que prefería las altas vueltas

El bloque era un cuatro cilindros en línea con culata de aleación, distribución por correa dentada y tres válvulas por cilindro –dos de admisión, una de escape–, alimentado por inyección mecánica diésel. La compresión se situaba en 23:1. La curva real, medida en banco de rodillos por Autopista, arrojaba 85 CV a 4.560 revoluciones y un par máximo de 15,48 mkg a 3.510 revoluciones, valores prácticamente calcados a los oficiales. Lo más llamativo era su comportamiento según régimen: el motor dormía por debajo de las 3.000 revoluciones y despertaba con cierta vivacidad al pasar las 4.000, un perfil poco habitual en un diésel atmosférico y que penalizaba directamente las recuperaciones en marcha. El adelantamiento de 80 a 120 kilómetros por hora en cuarta necesitaba 16,2 segundos, frente a los 12,4 del Passat TDI o los 12,9 del Mondeo TD. Cifras que en carretera real se notaban.

¿Pagar precio de motor turbo por un diésel atmosférico? Renault pensó que la culata de tres válvulas de su Laguna 2.2 D de 85 CV bastaría para batir a los primeros e intratables motores TDI de la época. El resultado fue una berlina comodísima y rutera, pero que se tomaba los adelantamientos con una calma

Berlina de fondo, no de sprint

Donde el Laguna 2.2 D recuperaba terreno era en el uso real de largo recorrido. Con un consumo de 5,89 litros a 120 kilómetros por hora y una media ponderada de 7,24 litros cada 100 kilómetros, la autonomía teórica rozaba los 911 kilómetros con el depósito de 66 litros. Un argumento sólido para quien hacía muchos kilómetros de autopista y valoraba el coste por kilómetro por encima de las prestaciones brutas. La velocidad máxima oficial era de 175 kilómetros por hora, y el cero a 100 kilómetros por hora se resolvía en 15,3 segundos, en la cola de su categoría pero coherente con el planteamiento del coche.

Respecto al chasis, el conjunto no defraudaba. La suspensión delantera McPherson con brazo inferior en L y barra estabilizadora de 23 milímetros, combinada con la trasera de ruedas tiradas por brazos longitudinales, proporcionaba un comportamiento dinámico sano y predecible. La dirección asistida con 3,3 vueltas de volante y un diámetro de giro de 10,8 metros era precisa sin ser comunicativa, suficiente para una berlina familiar. Los frenos –disco ventilado de 262 milímetros delante y disco macizo de 265 milímetros detrás– con servofreno y ABS funcionaban con eficacia y progresividad.

El precio, el problema real

La versión RXE probada por Autopista salía por 3.385.000 pesetas en precio base, llegando a 3.698.000 con elementos como el ABS, las llantas de aleación o la pintura metalizada. Eso la ponía por encima de un Volkswagen Passat TDI –3.250.000 pesetas sin extras– con inyección directa, mejores prestaciones y menor consumo, o por encima del Ford Mondeo Ghia 1.8 TD a 3.319.000 pesetas, también más veloz, aunque con un gasto ligeramente superior. Renault pedía precio de turbo por un atmosférico, y eso era difícil de justificar en el momento de la compra. El equipamiento de la RXE era generoso –climatizador automático, cierre centralizado, cristales tintados, llantas de aleación opcionales a 87.000 pesetas– pero no suficiente para cerrar esa brecha.