El Renault Espace Turbo DX parecía una furgoneta, pero podía adelantar a muchos turismos en carretera. Con un motor turbodiésel de 2,1 litros, 88 caballos de potencia, cinco plazas independientes y una carrocería de apenas 4,30 metros, combinaba una capacidad interior extraordinaria con unas prestaciones que sorprendían a cualquiera que lo encontrase por el carril izquierdo. No era un vehículo industrial adaptado para la familia: era una berlina amplia, elevada y con una modularidad desconocida en el mercado español.

A mediados de los años ochenta, la idea de mezclar un minibús con un turismo familiar todavía resultaba extraña. Los automovilistas conocían las furgonetas de transporte, los derivados comerciales y las grandes berlinas, pero no un vehículo capaz de ofrecer el espacio de las primeras y el confort de las segundas. El Renault Espace llegó para ocupar ese territorio intermedio.

La propuesta no había nacido exactamente en Renault. El concepto procedía de Matra, que había desarrollado una carrocería de fibra de vidrio y una estructura ligera para crear un automóvil diferente. Renault asumió la comercialización y aportó buena parte de la mecánica, pero la fabricación quedó en manos de Matra, en Romorantin. Aquella colaboración dio lugar a uno de los automóviles europeos más singulares de la década.

Una construcción ligera y dimensiones contenidas

Su aspecto exterior no dejaba lugar a dudas. La carrocería era alta, casi cúbica, con un gran parabrisas y una superficie acristalada que facilitaba la visibilidad. Sin embargo, sus dimensiones no eran tan descomunales como sugería la silueta. Con 4,30 metros de longitud, 1,78 metros de anchura y 1,66 metros de altura, era solo algo más largo que un Citroën BX o un Renault 9 y podía acceder a la mayoría de los aparcamientos subterráneos.

La estructura central estaba formada por un monocasco de acero galvanizado en caliente, una solución que aportaba rigidez y protección frente a la corrosión. Sobre ella se montaban los paneles de carrocería, fabricados en material compuesto. El resultado era un vehículo relativamente ligero para su tamaño: la unidad probada pesó 1.320 kilos, una cifra más próxima a la de una berlina grande que a la de una furgoneta.

El interior era el verdadero argumento del Espace. La configuración básica ofrecía cinco plazas, cada una con su propia butaca. Los asientos podían desplazarse, abatirse y modificar su disposición hasta convertir el habitáculo en una especie de salón móvil. Las butacas delanteras giraban 360 grados y algunas posteriores podían transformarse en mesas al abatir el respaldo.

Además, esa modularidad escondía alguna limitación. El Espace podía transportar mucho equipaje con cinco plazas, con un volumen superior a 1,3 metros cúbicos, pero no contaba con un sistema de anclaje especialmente bien resuelto ni con una bandeja que ocultase la carga. Al instalar la tercera fila opcional, el espacio para las piernas se reducía hasta dejar las dos plazas adicionales reservadas a pasajeros de talla pequeña.

El motor turbodiésel de 2,1 litros y su elástica respuesta

La versión Turbo DX estaba equipada con el conocido motor turbodiésel de Renault. Se trataba de un cuatro cilindros de 2.068 centímetros cúbicos, instalado en posición longitudinal y asociado a una caja manual de cinco velocidades. La misma base mecánica aparecía en los Renault 18 Turbo-D, Fuego Turbo-D y Renault 25 Turbo-D, aunque la respuesta del motor variaba según el modelo y los desarrollos utilizados.

El bloque recurría a un sistema de inyección mecánica y sobrealimentación. La potencia anunciada era de 88 caballos DIN a 4.250 revoluciones por minuto, mientras que el par máximo alcanzaba 18,5 mkg a 2.000 revoluciones. La unidad probada en las pruebas de la época entregó 88,8 CV en banco, prácticamente la cifra oficial, y el turbo comenzaba a notarse por debajo de las 2.000 vueltas.

La respuesta era más elástica de lo esperado. Por debajo de ese régimen, el Espace no ofrecía una reacción especialmente contundente, pero una vez superado el umbral de sobrealimentación comenzaba a empujar con decisión. La entrega no tenía el retraso acusado de algunos turbodiésel de la época y permitía aprovechar con facilidad las cinco relaciones del cambio.

Sus desarrollos estaban muy bien escogidos. La quinta velocidad permitía alcanzar la máxima cerca del régimen de potencia máxima, mientras que la separación entre cuarta y quinta era pequeña. De ese modo, el motor no caía demasiado de vueltas al cambiar y mantenía una respuesta útil en carretera. El cambio era rápido y suficientemente preciso, cualidades importantes en un vehículo que podía sorprender por su ritmo.

Prestaciones, aerodinámica y comportamiento dinámico

Las prestaciones confirmaban que el Espace Turbo DX no era una furgoneta rápida, sino un turismo de gran capacidad. La velocidad máxima alcanzaba 162,3 kilómetros por hora, y el kilómetro con salida parada se completaba en 34,9 segundos. En recuperación desde 50 km/h en quinta necesitaba 37,8 segundos para recorrer 1.000 metros, un registro que le permitía superar a varios turismos diésel de mayor prestigio.

Según la prensa de la época, podía plantar cara a modelos como el Renault 25 Turbo-D, el Citroën CX Turbo-D, el BMW 524 TD, el Fiat Croma TD o el Peugeot 505 GTD en determinadas mediciones. La comparación resultaba llamativa porque el Espace tenía una silueta mucho más alta y una filosofía aparentemente menos dinámica.

La explicación estaba en varios factores. El peso era contenido, la aerodinámica estaba mejor estudiada de lo que sugería la carrocería y el coeficiente de resistencia aerodinámica se situaba en torno a 0,32. El spoiler delantero, instalado de serie en el mercado español, ayudaba a reducir las turbulencias y contribuía a que el vehículo avanzase con más facilidad de la prevista.

Desarrollado originariamente por Matra con una ligera estructura de fibra y acero galvanizado, el Renault Espace Turbo DX demostró a finales de los ochenta que una carrocería monovolumen de 4,30 metros podía plantar cara a las berlinas de referencia; impulsado por el bloque turbodiésel de 2,1 litros y 88 CV de la marca del rombo, combinaba una modularidad sin precedentes —con asientos giratorios y convertibles en mesa— y un aerodinámico diseño de 0,32 Cx capaz de superar los 160 km/h

El comportamiento dinámico era otro de sus puntos fuertes. La suspensión delantera utilizaba dobles trapecios con muelles helicoidales, mientras que detrás se recurría a un eje torsional capaz de soportar variaciones importantes de carga sin ocupar demasiado espacio. El conjunto ofrecía un equilibrio convincente entre confort, estabilidad y control de los movimientos de la carrocería.

La dirección asistida tenía solo 2,7 vueltas entre topes y resultaba rápida, precisa y bastante sensible. El conductor necesitaba unos kilómetros para acostumbrarse a la posición elevada, al volante más horizontal y a la disposición de los pedales, pero después el Espace se manejaba de forma muy parecida a un turismo convencional.

Con todo, la tendencia natural era el subviraje, algo lógico en un vehículo con el 65,7 % del peso sobre el eje delantero. Aun así, la reacción resultaba noble y progresiva. Las suspensiones controlaban bien los apoyos y reducían tanto el balanceo como el cabeceo, dos defectos habituales en los vehículos altos de la época. Bastaba anticipar un poco la trazada para mantener un ritmo sorprendentemente elevado.

Por su parte, los frenos estaban formados por discos ventilados delante y tambores detrás. El sistema cumplía correctamente con su cometido, aunque no incorporaba antibloqueo. El mayor inconveniente procedía de la posición del pedal de freno, colocado bastante más alto que el acelerador, una decisión que obligaba a modificar ligeramente los hábitos de conducción.

Confort y consumos

El confort general estaba a gran altura. El amplio habitáculo, los asientos individuales y la buena calidad de los materiales acercaban el Espace al mundo de las berlinas grandes. El aire acondicionado formaba parte del equipamiento de serie, algo especialmente importante en un vehículo con tanta superficie acristalada. La calefacción, en cambio, resultaba más justa y exigía utilizar el ventilador cuando la temperatura exterior era baja.

Los consumos dependían mucho del ritmo. En ciudad, la media registrada fue de 12,21 litros a los 100 kilómetros, mientras que en carretera podía bajar hasta 6,23 a un crucero moderado. El promedio total de carretera quedó en 7,59 litros, aunque a 150 km/h subía hasta 12,50. El Espace podía viajar deprisa, pero la aerodinámica favorable no anulaba el esfuerzo necesario para mantener un ritmo tan elevado.

El Renault Espace Turbo DX não fue simplemente el primer monovolumen de una nueva categoría. También demostró que una carrocería alta y extremadamente práctica podía ofrecer el comportamiento de un turismo y unas prestaciones dignas de una berlina. Su motor turbodiésel no destacaba por potencia absoluta, sino por elasticidad, consumo razonable y capacidad para mover con soltura un habitáculo tan amplio.