El Ferrari 308 GTBi Quattrovalvole fue el canto del cisne de la berlinetta italiana. Había nacido en los 70, había visto cómo sus prestaciones se perdían por culpa de las normas de emisiones, pero, para su despedida, tenía que recuperar su prestigio. Motor V8 atmosférico de 2,9 litros, inyección mecánica K-Jetronic, 32 válvulas y 240 caballos de potencia. Alcanzaba 258 kilómetros por hora, con una aceleración de cero a 100 en seis segundos. Después de la pérdida de carácter que había provocado la primera inyección, la culata de cuatro válvulas por cilindro devolvió al pequeño Ferrari la respuesta y la intensidad que se esperaban de un automóvil de Maranello.

La historia del 308 GTBi Quattrovalvole comenzó con un problema difícil de ocultar. El 308 había nacido como sucesor del Dino 246 GT y había conseguido reunir una carrocería de líneas afiladas —obra de Leonardo Fioravanti, entonces enrolado en Pininfarina—, un motor V8 colocado en posición central y unas prestaciones propias de un Ferrari «de acceso». Sin embargo, la llegada de las normativas anticontaminación obligó a modificar la alimentación del propulsor y aquella evolución tuvo consecuencias negativas sobre el rendimiento.

El anterior 308 GTB de carburadores ofrecía 255 caballos, mientras que el 308 GTBi con dos válvulas por cilindro se quedaba en 214. La inyección K-Jetronic reducía las emisiones de monóxido de carbono y facilitaba el cumplimiento de las exigencias legales, pero también cambiaba el carácter del motor. El V8 continuaba siendo suave y sofisticado, aunque había perdido parte de la contundencia que los conductores asociaban a la marca.

La solución de ingeniería de las 32 válvulas

Ferrari respondió con una solución de ingeniería, no con un simple ajuste de la electrónica o una modificación estética. El motor recibió una nueva culata con cuatro válvulas por cilindro, una tecnología desarrollada a partir de los trabajos realizados por la marca en sus motores turbo y en competición. La denominación Quattrovalvole identificaba, precisamente, la presencia de esas cuatro válvulas por cilindro.

El resultado fue un V8 de 2.927 centímetros cúbicos, con ángulo entre bancadas de 90 grados. El diámetro de los cilindros era de 81 milímetros y la carrera alcanzaba 71. La relación de compresión subía hasta 9,2 a 1 y la alimentación continuaba a cargo de la inyección mecánica K-Jetronic. La potencia, con las nuevas culatas, llegaba a 240 caballos a 7.000 revoluciones por minuto y el par máximo alcanzaba 26,5 mkg a 5.000 revoluciones, una cifra que no parecía especialmente elevada frente a los grandes motores de cilindrada superior, pero que resultaba suficiente para mover con mucha rapidez una carrocería ligera. La entrega se mantenía progresiva y ganaba intensidad a medida que el cuentavueltas se acercaba a la zona alta.

No se recurría al turbo, que empezaba a ponerse de moda en los 80. Toda la respuesta procedía de la cilindrada, la distribución multiválvula y la capacidad del V8 para girar con rapidez. Las 8.000 revoluciones llegaban con una facilidad sorprendente, según la revista Automóvil —número 73—, y el conductor debía permanecer atento al cambio, sobre todo durante las primeras marchas. El propulsor no necesitaba una patada brusca para resultar emocionante: bastaba con dejarlo subir de vueltas. La transmisión manual de cinco relaciones enviaba la potencia a las ruedas traseras. La quinta tenía un desarrollo relativamente corto —la quinta era de 33,77 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones, en Europa—, una decisión que contribuía a que el 308 GTBi alcanzase su velocidad máxima con facilidad. A cambio, el motor giraba a un régimen elevado cuando el coche circulaba deprisa, lo que aumentaba el ruido y reducía el confort en autopista.

Recuperación de prestaciones y comportamiento dinámico

Las cifras confirmaban la recuperación del modelo. El 308 GTBi podía pasar de cero a 100 kilómetros por hora en seis segundos y cubrir el kilómetro con salida parada en 25,8 segundos. La velocidad máxima se acercaba a los 260 kilómetros por hora. El resultado superaba con claridad al 308 GTBi de dos válvulas, que necesitaba 7,2 segundos para alcanzar los 100 y se quedaba en 243,5 km/h.

Frente al anterior 308 GTB de carburadores, la comparación era más compleja. El modelo de cuatro carburadores conservaba una respuesta muy contundente y ofrecía más par máximo, pero su consumo era notablemente superior. El Quattrovalvole no solo recuperaba las prestaciones perdidas con la inyección, sino que también aportaba un funcionamiento más regular y una mayor facilidad para controlar la entrega.

Sobre la carretera, el GTBi ofrecía una combinación muy equilibrada entre precisión y comodidad. La dirección era suave y precisa, aunque algo indirecta y con una respuesta brusca en determinadas maniobras. El conductor debía acostumbrarse a sus reacciones, pero pronto podía colocar el Ferrari en la trayectoria deseada con una notable sensación de control. La suspensión permitía circular a un ritmo elevado sin convertir cada irregularidad en un golpe seco. La carrocería se mantenía razonablemente controlada y el eje trasero transmitía la potencia con nobleza. El motor central favorecía el reparto de masas y contribuía a que el coche cambiase de dirección con agilidad, aunque el conductor debía respetar la transferencia de pesos cuando entraba demasiado deprisa en una curva.

Desarrollado para recuperar la garra perdida con la llegada de la inyección K-Jetronic y las normativas anticontaminación, el Ferrari 308 GTBi Quattrovalvole estrenó una culata de cuatro válvulas por cilindro derivada de la Fórmula 1 que elevó la potencia del V8 atmosférico de 2,9 litros hasta los 240 caballos a 7.000 rpm, permitiéndole rozar los 260 km/h

Conducción al límite, consumos y conclusión

Al aumentar el ritmo, el acelerador se convertía en una herramienta esencial. La respuesta del V8 permitía corregir la trayectoria y modular el comportamiento del eje posterior, siempre que el conductor actuase con precisión. El 308 no resultaba traicionero, pero tampoco era un deportivo que perdonase cualquier brusquedad. Las reacciones podían controlarse porque el régimen máximo estaba anunciado con claridad y la entrega de potencia no aparecía de forma repentina. El confort acústico era más discutible. El motor de 32 válvulas no sonaba especialmente bien al ralentí y podía resultar áspero en esa situación. En marcha, el ruido aumentaba con rapidez, sobre todo cuando el conductor buscaba las últimas revoluciones. A cambio, el sonido del V8 se convertía en una parte esencial de la experiencia, aunque la unidad de inyección no alcanzase la personalidad acústica de los primeros modelos de carburadores.

El consumo medio se situaba en torno a 16,8 litros cada 100 kilómetros. La cifra era elevada, pero inferior a la del 308 GTB de carburadores, que podía superar los 20 litros. El 308 GTBi Quattrovalvole no pretendía ser económico, aunque su sistema de inyección permitía utilizar la potencia con una cierta regularidad y evitar parte de los excesos de la alimentación anterior. La incorporación de la culata Quattrovalvole no solo elevó la potencia máxima, también amplió la zona útil del motor y mejoró la armonía entre el propulsor y el chasis. El conductor disponía de más fuerza a diferentes regímenes y podía utilizar el acelerador para ajustar la trayectoria con una precisión que el 308 de dos válvulas no ofrecía con la misma facilidad.

Ferrari necesitaba que el GTBi recuperase la reputación perdida con la primera inyección. El automóvil seguía siendo un deportivo de motor central, pero ahora volvía a tener la respuesta de un Ferrari de altas prestaciones. La mejora no se limitaba a las cifras de aceleración o velocidad máxima: afectaba al modo en que el motor respondía a cada movimiento del conductor.

Más que una actualización técnica, el 308 GTBi Quattrovalvole fue la rectificación de una etapa complicada. El motor de cuatro válvulas por cilindro permitió conservar la inyección y, al mismo tiempo, recuperar el rendimiento que se había perdido por las exigencias de emisiones. La solución aportó potencia, capacidad para subir de vueltas y una respuesta mucho más acorde con la imagen de la marca.