El Chrysler 2 Litros Automático era un sedán grande, pesado y, según la prensa de la época, de aspecto poco agraciado, pero escondía una combinación muy poco habitual en la España de su tiempo: un motor de cuatro cilindros y 110 caballos de potencia, un cambio automático de tres velocidades y una capacidad para viajar deprisa con un nivel de comodidad superior al de muchos rivales. Fabricado en Villaverde para el mercado nacional y la exportación, alcanzaba 170 kilómetros por hora y convertía las largas distancias en su terreno natural.

La historia de los coches grandes fabricados en la planta madrileña de Barreiros, en Villaverde, es ante todo la crónica de una ambición industrial desmedida y de un difícil matrimonio transatlántico. Tras el portento que supuso la llegada del Dodge Dart —una apuesta personal de Eduardo Barreiros por dotar a España de un estandarte automovilístico de indudable sabor norteamericano—, la realidad comercial golpeó con dureza a una fábrica que necesitaba con urgencia un producto más racional y en línea con las necesidades de una España en pleno crecimiento. Con las cuentas exigiendo un cambio de rumbo y el peso de la compañía virando de forma definitiva hacia Detroit, Chrysler asumió el control absoluto de unas instalaciones que buscaban desesperadamente una inyección de capital, la cual llegaría por parte de una marca que buscaba de forma casi obsesiva su sitio en el mercado europeo.

Aquella transición dio pie a una compleja etapa bajo el paraguas de Chrysler Europe, un conglomerado multinacional tan ambicioso en el papel como caótico en su gestión interna, donde los centros de decisión en Francia y el Reino Unido competían por imponer sus directrices técnicas. El resultado fue la gestación de una nueva familia de modelos de gran tamaño para la época, que buscaba aunar el refinamiento continental con ciertos guiños de confort procedentes del otro lado del charco. Cuando este producto por fin pisó la línea de montaje de Villaverde a mediados de los setenta, la factoría ya operaba como una sucursal 100% estadounidense, preparada para escribir el siguiente capítulo de su historia antes de ser absorbida de nuevo por el gigante PSA.

La gama de Villaverde y el reto de la transmisión automática

La gama Chrysler española estaba formada inicialmente por el 180 y el 2 Litros, dos coches muy próximos por carrocería, suspensión, dirección y frenos. La diferencia principal se encontraba bajo el capó y en la transmisión. Mientras el 180 recurría a un motor de 1,8 litros de cilindrada con cambio manual, el 2 Litros añadía potencia al ampliar el tamaño del motor y podía equipar una transmisión automática, una posibilidad todavía poco frecuente entre los sedanes y berlinas fabricadas en España.

Esa exclusividad formaba parte del interés del modelo. La industria nacional producía utilitarios, compactos y berlinas de planteamiento tradicional, pero el cambio automático seguía siendo una rareza. Desde Villaverde ya se había ofrecido una solución semejante en el Simca 1000 y en el Dodge 3700 GT, y con el Chrysler 2 Litros ampliaba esa posibilidad a una berlina de tamaño considerable para los estándares de aquellos años.

La carrocería no ayudaba demasiado a transmitir modernidad. El diseño del Chrysler resultaba voluminoso y algo anticuado, con una línea en la que la funcionalidad tenía prioridad sobre la elegancia. Sus dimensiones ofrecían una buena habitabilidad y un maletero capaz, pero las proporciones y los detalles exteriores no conseguían la armonía de algunos rivales europeos. Al menos así lo veían desde la prensa de la época, como la revista Autopista en su número 954 —aunque, casi mejor, habría que decir que era Arturo de Andrés quien tenía la pluma muy afilada—.

Dentro, el vehículo mantenía esa misma filosofía. Los acabados eran sencillos y algunos materiales quedaban por debajo de lo que cabía esperar en un automóvil de esta categoría. La instrumentación, en cambio, era suficientemente completa, los mandos principales se encontraban bien agrupados y el equipamiento incorporaba elementos apreciables para la época, como cristales teñidos, luneta térmica, ventanillas eléctricas y una iluminación nocturna especialmente eficaz. Detrás del volante, el espacio disponible permitía encontrar una postura razonable, aunque la dirección exigía acostumbrarse a sus más de cuatro vueltas entre topes. En maniobras de aparcamiento, la ausencia de asistencia obligaba a realizar un esfuerzo considerable. Sobre la carretera, esa desmultiplicación también limitaba la rapidez con la que se podía inscribir el coche en una curva.

Mecánica de 2,0 litros y funcionamiento de la caja automática

Bajo el capó aparecía un cuatro cilindros en línea de 1.981 centímetros cúbicos. El bloque procedía del motor empleado en el Chrysler 180, pero el diámetro de los cilindros aumentaba desde 87,7 hasta 91,7 milímetros, mientras la carrera permanecía en 75. La cilindrada pasaba así de 1.812 a 1.981 centímetros cúbicos y la potencia subía de 100 a 110 caballos a 5.600 revoluciones por minuto. La culata de aluminio incorporaba un árbol de levas en cabeza y las válvulas quedaban dispuestas en V, una solución que permitía utilizar una cámara de combustión hemisférica de buen rendimiento. El sistema no alcanzaba la sofisticación de un motor con doble árbol, pero ofrecía una ventaja práctica: las holguras podían regularse mediante taqués y balancines con una operación más sencilla que la de otros propulsores multiválvula.

El par máximo llegaba a 16,3 mkg a 3.600 revoluciones por minuto. La cifra era suficiente para mover con soltura una carrocería de más de una tonelada y permitir recuperaciones eficaces. La respuesta no destacaba por una elasticidad extraordinaria en términos relativos, pero el convertidor de par suavizaba la entrega y ayudaba a que el coche saliese con facilidad desde parado.

La transmisión automática utilizaba un convertidor de par hidrocinético y tres relaciones hacia delante. La palanca disponía de las posiciones P, R, N, D, 2 y 1. En D, el sistema seleccionaba por sí mismo las marchas; al colocarla en 2 o 1, el conductor podía limitar la relación para obtener retención en descensos o mantener el motor en una zona más favorable. La ausencia de pedal de embrague modificaba por completo la relación con el automóvil, como cabe esperar. En ciudad, el Chrysler podía avanzar con suavidad y salir de los semáforos sin que el conductor tuviera que coordinar embrague, acelerador y palanca. En carretera, bastaba con hundir el pedal para que la caja redujera y utilizase el par disponible durante un adelantamiento.

No era correcto considerar que aquella transmisión estaba pensada únicamente para una conducción tranquila. Con el acelerador a medio recorrido, el coche alcanzaba los 100 kilómetros por hora con progresividad; si se pisaba a fondo, el cambio reducía a segunda y mantenía el motor en la zona de mayor empuje antes de engranar la relación superior. Las prestaciones resultaban respetables para un coche de su tamaño. La velocidad máxima rondaba los 170 kilómetros por hora, prácticamente la misma que la del Chrysler 180 manual. El 2 Litros tardaba algo más en completar el kilómetro desde parado, unos 36,5 segundos frente a los 34 del 180, debido a las pérdidas del convertidor en las velocidades bajas.

Dinámica en carretera, frenos sin tapacubos y consumos

La diferencia desaparecía parcialmente cuando el coche ya estaba lanzado. La transmisión hidráulica penalizaba las arrancadas, pero su pérdida de rendimiento era menor a regímenes elevados. Los diez caballos adicionales permitían que el 2 Litros recuperase terreno y alcanzase la velocidad máxima con una facilidad comparable a la del modelo manual.

Durante las pruebas de larga distancia, el motor demostraba su mejor cualidad: la suavidad. Al ralentí apenas transmitía vibraciones y, hasta superar las 5.000 revoluciones, el sonido permanecía razonablemente contenido. La incorporación del encendido electrónico, que sustituyó al sistema convencional con platinos, mejoraba el funcionamiento y reducía las necesidades de mantenimiento. También destacaba la estabilidad direccional. El Chrysler podía mantener una velocidad elevada en línea recta sin verse demasiado afectado por el viento lateral. La batalla larga, las vías anchas y el peso contribuían a que la berlina avanzase con aplomo, aunque esa misma masa se hacía notar cuando la carretera exigía cambios de dirección rápidos.

En curva, el comportamiento era más capaz de lo que su aspecto podía sugerir. La estabilizadora delantera controlaba razonablemente el balanceo y los neumáticos de 175 milímetros ofrecían una superficie de contacto adecuada. Si el asfalto estaba en buen estado, el 2 Litros podía circular con un ritmo sorprendentemente alto sin perder la trayectoria. El eje trasero rígido introducía algunos movimientos cuando el firme aparecía rizado. Los silent-blocks, de gran elasticidad, favorecían el confort y filtraban las vibraciones, pero también permitían que el tren posterior se moviese con cierta independencia respecto al resto de la carrocería. El efecto no solía terminar en derrapajes bruscos, aunque el conductor percibía que la zaga tenía una masa importante.

La dirección marcaba el límite antes que el chasis. Sus más de cuatro vueltas entre topes obligaban a trabajar demasiado con el volante en una carretera virada. El Chrysler podía sujetarse bien y frenar con seguridad, pero no estaba diseñado para enlazar curvas con la agilidad de un automóvil más pequeño. Su terreno natural seguía siendo la carretera abierta. Los frenos estaban bien dimensionados, con discos en ambos ejes. Sobre el papel, el sistema tenía capacidad suficiente para detener el coche, pero los tapacubos de serie perjudicaban la ventilación de los discos. En descensos prolongados, el aire no renovaba correctamente la temperatura alrededor de las superficies de frenado y podía aparecer olor a material de fricción quemado, además de una sensación menos tranquilizadora en el pedal. Retirar los tapacubos solucionaba buena parte del problema. La medida no respondía a una cuestión estética, sino a una necesidad técnica.

Fabricado en la histórica planta de Villaverde para toda Europa, el Chrysler 2 Litros Automático combinaba el motor de 1.981 cc de 110 caballos con una inédita caja de cambios de tres velocidades con convertidor de par, ofreciendo en la España de los años setenta un nivel de confort y capacidad rutera a 170 km/h que muy pocos fabricantes nacionales podían igualar

Equipamiento, valoraciones y perfil rutero

El confort general era uno de los argumentos más sólidos del Chrysler. La suspensión filtraba bien las irregularidades, el motor funcionaba con suavidad y las plazas traseras ofrecían espacio suficiente para tres pasajeros. Los asientos no eran perfectos, pero la carrocería permitía afrontar viajes largos con una sensación de amplitud superior a la de muchas berlinas de menor tamaño.

La iluminación también sobresalía. Los grandes proyectores H4 ofrecían un haz potente y los auxiliares de largo alcance reforzaban la visibilidad nocturna. El sistema podía desconectarse mediante un interruptor y las ráfagas utilizaban las luces largas, de modo que el conductor disponía de una capacidad de iluminación poco común en aquella época.

El consumo resultaba razonable para la cilindrada y la transmisión. En un recorrido con tres ocupantes, equipaje y una velocidad media cercana a 90 kilómetros por hora, la prueba registró alrededor de 10 litros cada 100 kilómetros. En condiciones favorables podía bajar de nueve, mientras que una utilización exigente y con mucha montaña lo llevaba hasta aproximadamente 12. El depósito de 65 litros proporcionaba una autonomía elevada. Esa capacidad, unida a la suavidad del cambio y a la estabilidad en autopista, reforzaba la vocación rutera del modelo. El conductor podía cubrir largas etapas sin cansancio excesivo y mantener cruceros altos sin que el motor pareciese sometido a un esfuerzo desproporcionado.

Había defectos evidentes. La estética no convencía, los acabados eran mejorables, la dirección era demasiado lenta y la visibilidad en maniobras quedaba condicionada por el volumen de la carrocería. Los cinturones no eran retráctiles y faltaban extractores de aire que favoreciesen la renovación del habitáculo. Sus virtudes, sin embargo, dibujaban un conjunto coherente. El motor era suave y robusto, la transmisión automática funcionaba con eficacia, el coche mantenía una buena estabilidad y el consumo no se disparaba a pesar de la cilindrada. La berlina no destacaba en una sola cifra, sino en la suma de cualidades que hacían agradable viajar con ella.

Más que un automóvil de lujo, el Chrysler 2 Litros Automático era una herramienta de representación y carretera. Su aspecto podía parecer poco refinado, pero la mecánica permitía viajar con un nivel de comodidad que no estaba al alcance de muchos modelos nacionales. La fabricación en Villaverde añadía un interés industrial especial: aquel sedán español con nombre internacional se producía en exclusiva para distintos mercados.