Coche del día: Renault 8

Coche del día: Renault 8

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Tiempo de lectura: 3 min.

El francesito que traemos hoy es posible que fuese uno de los que trajo nuevos vientos en el sector del automóvil en España, haciendo de Renault un famoso e importante fabricante en nuestro país. Se trata del Renault 8, un coche familiar de tamaño medio, con una configuración mecánica muy particular.

Pero antes de pasar al vehículo en cuestión, hablemos un poco de los orígenes del fabricante francés en España. En 1965, las empresas anteriormente independientes Renault España S.A. (RESA) y la vallisoletana Fabricación de Automóviles, S.A. (FASA), se unieron para formar la compañía llamada Fabricación de Automóviles Renault de España S.A. (FASA-Renault), que es quien fabricaría el Renault 8 en nuestro país. Esta compañía continuó existiendo hasta el año 2000, momento en el cual pasó a pertenecer a Renault España.

El Renault 8 era el sustituto del Renault Dauphine, y se fabricó desde 1962 hasta 1971 en Francia. En España comenzó a fabricarse en Valladolid en 1965, y continuó su producción hasta 1976. También se fabricó en Bulgaria, Rumanía, Venezuela y México, como vemos un modelo globalizado.


Su configuración mecánica es muy similar a la de un Volkswagen Beetle (escarabajo en España o vocho en México), con el motor en posición longitudinal por detrás del eje trasero, y la caja de cambios sobre este. Una configuración sencilla y de fácil manufactura, por lo que resultaba muy económica. Se comercializó en cinco versiones: Base, Major, Automatic, S/TS y Gordini, la que tenía un gran espíritu RACER.

En cuanto a motores, empleaba un cuatro cilindros en línea de 8 válvulas y carburador, pero con diferentes cilindradas según el año y la versión. El primer motor que montó tenía 956 cm3 y 48 CV; la versión TS comercializada en España disponía de 1.108 cm3 que rendía 60 CV y 81 Nm de par, unido a una caja manual de 4 velocidades. Con un peso-pluma de 780 kg, era capaz de llegar a 145 km/h. Para detenerlo, como novedad, montaba discos de freno delante y tambores detrás, lo que conseguía frenar el coche de manera muy efectiva. La suspensión era independiente de doble brazo delante, y eje oscilante detrás, con una pareja de amortiguadores a cada lado.

El modelo más interesante, el Gordini, disponía de un motor de 1.255 cm3 que rendía la friolera de 103 CV. Pueden parecer pocos, pero teniendo en cuenta su peso ligero de 850 kg, y su configuración todo atrás, conseguía unas sensaciones deportivas de primera. De hecho en Francia existía una copa monomarca basada en este modelo, la Copa Gordini. En España se creó la Copa TS, para darle un impulso deportivo a la marca en nuestro país, a la vez que publicidad. Al ser una copa monomarca, lo que primaba era el piloto por encima de la máquina, por lo que tuvo bastante éxito.

Cuando terminó su producción en 1976, se habían fabricado en nuestro país un total de 257.787 unidades, todo un éxito en aquellos tiempos.

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Sobre mí

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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GaradaK7
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GaradaK7

Este coche lo tuvo mi tio cuando era pequeño (tuvo antes el antecesor, el Dauphine, y luego un R-12 y un 124). No lo recuerdo, pero hay una foto mia de casi bebe. Por eso se que es la version con 2 faros en color azul. El coche se destruyo en un incendio espontaneo en el garaje La configuracion mecanica hoy dia nos parece absurda, pero era la preferida para coches pequeños-medios en los 50 y primeros 60, el motor longitudinal colgado detras del eje trasero. Numerosos coches diseñados en la epoca eran lo que se llamaba “todo atras”, asi… Leer más »

Txesz
Mecánico
Txesz

Una cosa: que yo sepa, los 600 y 850 llevaban motor longitudinal.

GaradaK7
Invitado
GaradaK7

Me ha fallado la memoria, tienes toda la razon. Veo que incluso los 600 fabricados en Serbia eran arrancables con manivela.

Pablo Mayo
Invitado
Pablo Mayo

Hola GaradaK7, como dice Txesz te confirmo que el SEAT 600 llevaba motor longitudinal, de hecho tenía la misma configuración que el R8. Era el coche de mi padre y el primero que conduje.

Bigotum Maximus
Suscriptor

Qué recuerdos… Me has alegrado la mañana!

Pablo Mayo
Invitado
Pablo Mayo

Me alegro mucho, para eso estamos.


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Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Jaime Peralta

Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.