Normalmente no solemos tratar coches tan novedosos en esta sección, como el BMW i8 Roadster, solemos buscar máquinas con sabor añejo que nos ofrecían -y ofrecen aún- sensaciones que no encontramos en la mayoría de los vehículos de hoy en día, infinitamente más seguros y cargados de tecnología, pero que transmiten poco o nada a nuestro espíritu. Pero hay que rendirse a la evidencia y escrutar el mercado actual, que a buen seguro encontraremos coches que sí transmitan sensaciones y emociones a sus usuarios, y a la postre se convertirán en auténticos iconos para los amantes de las cuatro ruedas.

Podemos afirmar casi sin ninguna duda que nos encontramos ante el BMW más especial que se haya fabricado, subiendo un punto a su ya alto nivel de glamur, pero liberándose del techo. Su nivel de complejidad es elevado tanto a nivel tecnológico como emocional. La versión coupé original del i8 resultaba sorprendente, atractiva y rompedora con lo que nos ofrecía el mercado hasta el momento, incluida la propia BMW. El Roadster se presentó oficialmente en el Salón de Los Ángeles del año pasado.

Además, es un deportivo al que le sienta incluso mejor este tipo de carrocería que la coupé original, aunque pasamos de una configuración 2+2 a otra biplaza. Da la sensación de que va a envejecer muy bien, y con el tiempo pasará a formar parte de los mitos automovilísticos de BMW, con compañeros de garaje como el M1. Algunas novedades que nos encontramos en su exterior es la anulación de la salida frontal de aire situada sobre el capó, redirigiendo el aire caliente hacia la parte baja del coche.

Detalles como unas puertas de apertura vertical, tipo ala de gaviota -construidas en fibra de carbono-, o esa especie de alas situadas encima de los pilotos traseros, nos ponen en alerta confirmándonos que nos encontramos ante un coche excepcional

Debido a este peculiar sistema de apertura nos encontramos con refuerzos del pilar A y del marco del parabrisas en un composite de plástico y fibra de carbono (CFRP).

Una vez instalados en su interior nos acomodamos en sus estupendos asientos sin mayor dificultad, descubriendo un habitáculo bastante amplio, con materiales de primera calidad y con buenos remates. Su bonita capota metálica necesita 15 segundos para su apertura y cierre, operación que se puede realizar hasta una velocidad de 50 km/h; a cambio el pequeño maletero encuentra mermada su capacidad hasta 100 litros. Al resultar un coche casi artesanal te puedes encontrar con algunos defectillos de ajustes, o una pantalla instrumental algo pequeña de lo que se espera en un coche tan moderno.

Puede que sus casi 1.600 kg puedan parecer muchos, pero realmente es excepcional su concepto de ligereza: la arquitectura LifeDrive. Esta consta del módulo Drive, de un chasis de aluminio y del módulo Life, un habitáculo de fibra de carbono ultraligero y de alta resistencia. Si a esto unimos su sistema de propulsión híbrido enchufable se convierte en uno de los coches más revolucionarios que se han visto desde el nacimiento del automóvil.

La simbiosis entre el motor térmico y el eléctrico es perfecta, y no hay manera de saber el reparto de potencia de cada uno de ellos en cada momento. La caja de cambios que va asociada al motor de combustión es una Aisin automática de seis velocidades, con un comportamiento casi impecable, tan solo criticar su pereza cuando se necesita hacer una reducción al límite del corte de la inyección. Los valores de potencia y par cojuntando ambos motores son de 347 CV y 570 Nm, respectivamente.

Respecto a su consumo de caldo de dinosaurio -léase gasolina- es bajo para la naturaleza del coche, pero alejado de los optimistas valores de la marca, que se basa en un uso casi exclusivamente 100 % eléctrico, pasando de los 2 l/100 km homologados a unos 8,5 l/100 km en uso real. Al llevar el motor de combustión en posición central transversal su reparto de pesos es el ideal de 50-50 %, con la estabilidad, la progresión y el tacto directo que ello conlleva.

“Esto es lo que llamamos pura movilidad eléctrica. Con este biplaza abierto, nos colocaremos en la pole en el segmento de los vehículos deportivos híbridos.” – Klaus Frölich, miembro del consejo de administración de BMW AG

Otra mejora respecto a la versión coupé es un aumento de la capacidad de las baterías, alcanzando los 11,6 kWh. Con un propulsor eléctrico de 143 CV de potencia y un par máximo de 250 Nm, el BMW i8 Roadster se siente cómodo y hasta sobrado para rodar en condiciones normales en modo eléctrico, resultando un coche muy confortable pero sobre todo silencioso, muy silencioso.

Este motor eléctrico está situado en posición delantera, que se activa pulsando el botón Edrive, permitiéndote rodar durante en modo eléctrico 100 % hasta una velocidad máxima de 120 km/h, o de 105 km/h en posición normal, otorgándole una autonomía de 53 km. Su batería de iones de litio tiene una capacidad de 11,6 kWh y un valor de descarga de 34 Ah. Gracias a estas mejoras de la parte eléctrica se puede disfrutar de la pegatina Cero Emisiones de la DGT.

En la parte negativa de la balanza nos encontramos con un sonido del motor de combustión que no enamora precisamente cuando está girando a pocas vueltas. Es un motor tricilíndrico turboalimentado de gasolina que entrega 231 CV a 5.800 RPM y 320 Nm de par máximo. No vamos a encontrar otro tricilíndrico más potente en el mercado.

Sus prestaciones oficiales son una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, recuperando de 80 a 120 km/h en 3,5 segundos en cuarta velocidad y 4,1 segundos para el mismo registro en quinta velocidad. Destacan los 4,5 segundos que necesita para pasar de 0 a 60 km/h en modo totalmente eléctrico

La perfecta conjunción entre ambas mecánicas se debe a que el motor eléctrico es único en el sentido de poseer dos marchas, pudiendo asistir al motor de combustión de forma constante, en un rango de velocidades de 0-250 km/h, es decir, que siempre están trabajando de forma conjunta. Un motor eléctrico monomarcha debe desconectarse al coger una velocidad determinada, de aquí el gran salto tecnológico en este aspecto.

Las prestaciones son muy buenas, pero tampoco son de infarto, no percibes que estés conduciendo un gran deportivo, hay que asumir que “solo” tenemos 374 CV para mover 1.595 kg en vacío (90 % del depósito lleno y un conductor de 75 kg), es algo que se nota en su comportamiento dinámico.

Además sus llamativas llantas de 20 pulgadas van calzadas con unos neumáticos de 195/50 R20 delante y 215/45 R20 detrás, aspecto que no invita a una conducción superdeportiva. El que busque un superdeportivo como tal a lo mejor se puede sentir algo decepciondo por tener que desembolsar más de 160.000 euros y no tener un comportamiento deportivo de primera.

Obviando de estos aspectos negativos, el coche se puede considerar en conjunto como el mejor escaparate tecnológico de la casa bávara, una línea a seguir en el futuro no solo por el resto de sus modelos, sino por toda la industria automovilística mundial.