Cada vez que alguien habla del Audi RS2 Avant como el primer familiar deportivo de la historia, un mecánico de Chicago se remueve en su silla. Su nombre es Richard Buxbaum, fundador de AMG North America, y en 1987 —seis años antes de que Porsche ensamblara el primer RS2 en Neckarsulm— ya tenía en la calle un Mercedes W124 familiar con un V8 de 6,0 litros, culatas de 32 válvulas de diseño propio y 380 CV que humillaban al Ferrari Testarossa en aceleración. Lo llamó The Hammer Wagon. Y nadie, salvo los que estaban allí, se acordó de él cuando llegaron los alemanes.

AMG antes de ser AMG

Para entender el Hammer Wagon hay que entender qué era AMG en 1986. No era la división oficial de altas prestaciones de Mercedes-Benz —eso llegaría en 1999 con la fusión—. Era un preparador independiente fundado en 1967 por Hans Werner Aufrecht y Erhard Melcher en Affalterbach, con una reputación creciente pero unos recursos limitados. En Estados Unidos, Buxbaum había montado AMG North America en Chicago con autonomía considerable, y era allí donde llegaba la mayor parte del dinero: los americanos ricos querían Mercedes con más potencia, y Buxbaum se los daba.

En 1984 y 1985, AMG había desarrollado las culatas de cuatro válvulas por cilindro para el V8 M117 de Mercedes —el mismo que equipaba el 500 SE y el 560 SEC— y las vendía como kit en Estados Unidos. Solo en ese mercado colocaron 300 kits en dos años. Esas culatas, diseñadas con Erhard Melcher, convertían el V8 de dos válvulas en un motor de 32 válvulas con una potencia muy superior a la original. La demanda era real y el negocio funcionaba. Lo que faltaba era un coche que lo demostrara todo junto.

El encargo que lo cambió todo

En 1987, un cliente con mucho dinero y pocas inhibiciones encargó a Buxbaum un familiar Mercedes modificado. La base era el 300 TE —el W124 de carrocería S124, presentado en 1986—: una ranchera elegante, bien construida y con un espacioso habitáculo de cinco plazas que no tenía absolutamente nada de deportivo en su configuración estándar. El motor original era un seis cilindros en línea de tres litros con 188 CV.

Buxbaum y su equipo extrajeron ese motor y pusieron en su lugar el V8 M117 de 5,0 litros del 500 SE, al que aplicaron las nuevas culatas AMG de 32 válvulas y lo ampliaron hasta 6,0 litros mediante el aumento del diámetro de los cilindros. El resultado fue un bloque de 5.987 cc, 380 CV a 5.500 rpm y 566 Nm de par a 4.000 rpm. El motor pesaba 55 kilogramos más que el original, lo que obligó a mover la batería al maletero, reforzar el subchasis delantero y fabricar un nuevo cortafuegos. La caja de cambios automática y el puente trasero venían de la berlina Clase S contemporánea, con un diferencial autoblocante específico. La suspensión recibió resortes más cortos, barras estabilizadoras de mayor diámetro y amortiguadores Bilstein con regulación electrónica en tres niveles —que bajaba automáticamente la carrocería a partir de 140 km/h y endurecía los amortiguadores a partir de 170 km/h—. Los frenos eran de disco ventilado en el eje delantero con ABS.

Exteriormente, el Hammer Wagon no gritaba. Sin los logos de Mercedes, con el kit de carrocería AMG de aletas ligeramente ensanchadas, llantas monobloque de 17 pulgadas con neumáticos 235/45 ZR17 delante y 265/40 ZR17 detrás, y un pequeño alerón sobre el portón, el familiar seguía pareciendo un Mercedes discreto. Eso era parte del punto: el coche del malo perfecto, decían quienes lo conocían. Por dentro, asientos Recaro en cuero con regulación eléctrica, inserciones en madera y un velocímetro tarado hasta los 340 km/h.

Las prestaciones eran, para un familiar de cinco plazas en 1987, directamente obscenas. 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. Velocidad máxima en torno a los 290 km/h. Cifras que dejaban atrás al Ferrari Testarossa, al Porsche 911 Turbo, al Lamborghini Countach y al BMW M5 de la época. En un coche con maletero.

Jean Lindamood y el artículo que salvó a AMG

El cliente recibió su Hammer Wagon —190.000 dólares de 1987— y Buxbaum tuvo una idea. Invitó a Jean Lindamood, una de las periodistas más respetadas de la prensa americana, a probar el coche en Chicago. Lindamood lo condujo durante días y publicó su análisis en Automobile Magazine con una frase que quedó grabada en la historia de AMG: entre todos los preparadores de Mercedes, AMG era el único que disfrutaba de la aceptación tácita y el respeto a regañadientes del haughty fabricante de Stuttgart. La reseña fue demoledora en el buen sentido. Los teléfonos de AMG North America no pararon de sonar.

Lo que Lindamood no sabía —ni nadie fuera del círculo de Affalterbach— es que ese artículo y el dinero que generó fueron determinantes para que AMG sobreviviera como empresa independiente hasta la fusión con Mercedes. El flujo de caja de las operaciones americanas, según documentación posterior de RM Sotheby’s, fue literalmente instrumental en la expansión de AMG de pequeño preparador alemán a marca global. Buxbaum y su equipo en Chicago no solo inventaron el familiar deportivo: salvaron a AMG.

El Mallet: la secuela que nadie recuerda

Al año siguiente, Buxbaum construyó un segundo familiar de 6,0 litros para uso propio —prototipo de una posible serie más asequible—. Lo llamó The Mallet y usó el V8 M117 en su configuración original de 16 válvulas en lugar de las costosas culatas de 32 válvulas, lo que reducía la potencia a 310 CV pero también el precio. Car and Driver lo probó en febrero de 1990 y concluyó que seguía siendo capaz de humillar al Porsche 911 Carrera, al Corvette, al BMW M5 y al Lamborghini Jalpa. El Mallet era el único ejemplar fabricado —la serie nunca prosperó— y permaneció en manos de la familia Buxbaum durante décadas. En marzo de 2024, RM Sotheby’s lo subastó en Miami con una estimación de entre 300.000 y 400.000 dólares.

La respuesta de Alemania y el legado

En febrero de 1989, los alemanes de Affalterbach, animados por el éxito americano, construyeron su propio Hammer Wagon: un único ejemplar de 300 TE 6,0 litros con las culatas DOHC de 32 válvulas, por encargo de un magnate de la construcción de Pforzheim. Era mejor que el americano en refinamiento —los alemanes siempre pulían más—, pero llegó después. La paternidad del concepto estaba en Chicago.

Lo que vino a continuación es historia conocida. En 1992, Audi presentó el RS2 Avant ensamblado por Porsche —el primer familiar deportivo de producción en serie, con sus 315 CV y su tracción integral—. En 1992 también BMW empezó a trabajar en el M5 Touring. Ambas marcas sabían perfectamente lo que había pasado en Chicago cinco años antes. Las lecciones aprendidas del Hammer Wagon habían llegado a Ingolstadt y a Múnich a través de la prensa americana y de los propios contactos de la industria. El RS2 no nació en el vacío: nació sabiendo que el mercado del familiar deportivo existía porque alguien ya lo había demostrado.

Que el RS2 haya quedado en la historia como “el primero” es una injusticia cómoda: era más accesible, se fabricó en serie y llegó en el momento exacto en que el mercado estaba preparado para recibirlo. El Hammer Wagon fue un encargo único a 190.000 dólares para un cliente anónimo. Pero la pregunta de quién llegó antes tiene una respuesta clara, y la respuesta no es alemana.

El coche de las imágenes fue subastado por RM Sotheby’s en Estados Unidos en 2024