Iba a escribir un artículo normal sobre una subasta. Un Detroit Electric Model 54A de 1916 que sale en Bring a Trailer con la puja en 12.000 dólares y un día de margen, un trasto curioso con carrocería de aluminio, cristales curvados, cortinas de seda y un motor eléctrico de 84 voltios que mueve el eje trasero mediante un piñón sinfín. El tipo de pieza que miras durante diez minutos con curiosidad por la época que representa (y en mi caso, con algo de asco porque esos tapizados mohosos me dan repelús). Pero entonces he leído la descripción del anuncio y una frase me ha disparado las neuronas: “marketed for city use”. O sea, que se vendía para uso urbano. Ahí se ha acabado el artículo de la subasta y ha empezado otro muy distinto porque esa frase la podría haber escrito cualquier fabricante de coches eléctricos en 2026.

El Detroit Electric de 1916 se vendía como un coche silencioso, limpio y cómodo para señoras adineradas y profesionales urbanos que tenían cochera privada con conexión eléctrica (y me pregunto que tipo de profesional quiere una cosa con cero capacidad de carga). Ciento diez años después, el coche eléctrico medio se vende con el mismo discurso (es silencioso, limpio, cómodo, e ideal para ciudad) y con la misma condición no escrita: necesitas un enchufe en tu plaza de garaje. El que no lo tiene se queda fuera, igual que en 1916. Qué cosas.

He tirado del hilo y el paralelismo entre aquel Detroit Electric y el mercado eléctrico de 2026 resulta ser mucho más profundo de lo que parece a primera vista, porque la densidad energética sigue siendo un abismo, la segregación económica persiste con formas nuevas y la infraestructura de carga doméstica sigue dividiendo a la población entre los que pueden y los que no. La diferencia grande, la única diferencia estructural, es que en 1916 el mercado libre eligió la gasolina porque era mejor solución para la mayoría (sobre todo tras la aparición del motor de arranque), mientras que en 2026 el Estado nos embute el eléctrico a golpe de subvención y prohibición. Eso no lo digo como opinión: lo dicen los números.

Vamos a verlo.

El precio sigue dejando fuera a los mismos

El Detroit Electric Model 54A costaba unos 3.100 dólares en 1916, y si el comprador quería las baterías de hierro-níquel de Thomas Edison en lugar de las de plomo-ácido estándar, la gracia subía hasta los 3.700 dólares. Un Ford Model T se vendía ese mismo año por 360 dólares. La diferencia era de diez a uno, y el salario medio anual de un obrero industrial rondaba los 500 dólares, así que el Detroit Electric costaba más de siete años de sueldo mientras que el Model T se pagaba con menos de uno. El eléctrico era un juguete de ricos por pura aritmética.

La brecha se ha reducido en 2026, pero no ha desaparecido cuando el salario mínimo interprofesional en España está en 17.094 euros anuales, un eléctrico de segmento medio ronda los 28.000 euros antes de ayudas y un utilitario de gasolina equivalente se queda cerca de los 22.000 tras sanciones. La proporción ya no es de diez a uno, pero el eléctrico pelado sigue costando 1,64 salarios mínimos frente a los 1,28 del gasolina, y esa diferencia pesa mucho cuando llegas justo a fin de mes. Las ayudas del Plan Auto+ acortan algo la distancia, pero esos fondos salen de los impuestos de todos, incluidos los que no pueden permitirse un coche nuevo.

La trampa del precio tiene una segunda capa, y es que el ahorro operativo del eléctrico (menos gasto en energía, menos mantenimiento mecánico) solo se materializa si cargas en casa con tarifa nocturna, porque el coste ronda los 2 euros por cada 100 km. El que no tiene garaje y depende de la carga pública paga entre 10 y 13 euros por cada 100 km, que es lo mismo o más que un gasolina de consumo moderado cuando no hay bombazos en Irán. El ahorro del coche eléctrico es una realidad que sólo existe para quien ya tiene la infraestructura resuelta. El que vive en un cuarto piso sin plaza de garaje (que en España es el 65% de la población, porque somos el segundo país de Europa con más vivienda en bloque) no ahorra nada. Paga más, y encima conduce con la ansiedad de autonomía de copiloto.

La paridad de precios que la industria lleva prometiendo desde 2020 sigue sin llegar. Las baterías han bajado, pero no lo suficiente como para que un eléctrico cueste lo mismo que un gasolina equivalente sin ayudas públicas de por medio, y mientras esa paridad no sea real y verificable en el concesionario, el eléctrico seguirá siendo una opción preferente para rentas medias-altas con vivienda unifamiliar o garaje comunitario con preinstalación, que es exactamente el mismo perfil socioeconómico que compraba un Detroit Electric en 1916. La tecnología ha cambiado, el cliente no.

La física no perdona

La gasolina tiene una densidad energética de 12.200 Wh/kg. Una batería de iones de litio NMC de última generación llega a 250 Wh/kg. Incluso contando la baja eficiencia del motor térmico (un 25-35% frente al 90% del eléctrico), la energía útil real de un litro de gasolina sigue siendo del orden de quince veces superior a la de un kilo de batería. Las baterías de Edison de 1916 andaban por los 20 Wh/kg, pero aunque en un siglo la capacidad se ha multiplicado por doce, el abismo con los hidrocarburos sigue siendo enorme.

Esa diferencia explica el problema del peso. Un coche eléctrico de autonomía larga arrastra entre 600 y 900 kg de baterías para igualar lo que un coche de gasolina consigue con un depósito de 50 kg. Cada kilo extra exige más energía para moverse (la segunda ley de Newton no admite atajos), así que necesitas más batería para compensar el peso de la batería, lo que a su vez pide un chasis más robusto, unos frenos más grandes y unos neumáticos más resistentes. Es un bucle de penalización de masa que la industria gestiona cada vez mejor pero que no puede eliminar porque es física, no ingeniería, y a la física le da igual el triunfalismo.

El Detroit Electric de 1916 tenía una autonomía de entre 80 y 130 km según las condiciones, y las siete baterías de 12 voltios de la unidad en subasta pesan varios cientos de kilos. Un eléctrico de 2026 recorre 400 km en ciudad con una carga, que es un avance enorme, pero lo hace cargando media tonelada larga de celdas que no se aligera a medida que gastas energía. Un coche de gasolina pesa menos cuanto más vacío tiene el depósito, pero el eléctrico arrastra el mismo lastre siempre. La diferencia parece menor, pero a escala de millones de vehículos y miles de millones de kilómetros recorridos, la ineficiencia acumulada es considerable.

Nada de esto quiere decir que el coche eléctrico sea malo o que no tenga futuro, porque lo tiene y si me has leído más veces, sabes que no estoy en contra. Lo que subrayo es que la física impone unas limitaciones que la voluntad política no puede saltar, y que mientras la densidad energética de las baterías no dé un salto cualitativo (baterías de estado sólido, litio-azufre o lo que venga), el eléctrico seguirá siendo una solución excelente para recorridos urbanos y periurbanos pero incompleta para el transporte de larga distancia o de carga pesada. Es exactamente lo que pasaba en 1916: el Detroit Electric era perfecto para moverse por Manhattan, pero nadie cruzaba el país con uno.

El Estado como respirador artificial

La gran diferencia entre 1916 y 2026 no está en la tecnología sino en quién decide qué tecnología gana. El mercado de 1916 eligió la gasolina porque ofrecía más autonomía, repostaje rápido y un coste que la clase trabajadora podía asumir. No hubo subvenciones para el Model T ni multas para el Detroit Electric porque ganó la solución que mejor resolvía las necesidades de la mayoría.

El mercado de 2026 funciona al revés. La Unión Europea impone a los fabricantes un límite de 93,6 gramos de CO2 por kilómetro, con multas de 95 euros por cada gramo excedido y por cada coche vendido. Esas sanciones potenciales (que podrían sumar 16.000 millones de euros para el conjunto de la industria) obligan a los fabricantes a vender eléctricos aunque pierdan dinero con ellos, porque cada eléctrico vendido baja la media de emisiones de la flota y reduce la factura de multas. El coche de gasolina se encarece artificialmente para financiar al eléctrico, y el comprador final paga la diferencia sin saberlo porque la burocracia es transparente como un pozo de brea.

Las Zonas de Bajas Emisiones completan el cuadro porque Barcelona prohibirá la circulación de vehículos con etiqueta B a partir de 2028, y Madrid, Valencia y otras ciudades siguen el mismo camino con calendarios propios. Es una obsolescencia programada por decreto que obliga al ciudadano a desechar un coche funcional para comprarse uno que cumpla con los criterios del regulador cuando a menudo, ese coche nuevo está totalmente fuera de su alcance.

El Detroit Electric Model 54A de 1916 que sale en Bring a Trailer es un coche interesante con su carrocería de época, sus cortinas de seda (por asquete que me de su tapicería, no puedo evitarlo), su asiento Pullman giratorio y sus controles de dirección por palanca en la parte trasera. Merece la pena verlo aunque sea por el gusto de comprobar que hace 110 años ya se fabricaban eléctricos y por comparar la diferencia entre lo que entonces se consideraba lujo y lo que tenemos ahora, pero también merece la pena mirarlo como lo que es: la prueba rodante de que el coche eléctrico lleva más de un siglo lidiando con los mismos problemas de precio, de infraestructura y de densidad energética, y de que la diferencia entre entonces y ahora no es que hayamos resuelto esos problemas sino que hemos decidido pagarlos entre todos.