Con el S60, Volvo pudo por fin plantarle cara a las berlinas medias del triunvirato alemán. El S40 de primera generación había estado cerca, pero para la segunda se optó por bajar un escalón al utilizar la plataforma de un compacto, la del Ford Focus. De esta manera quedaba un gran hueco que cubrir entre aquel y el S80, su buque insignia.

El S60 fue lanzado en el año 2000 continuando con el nuevo lenguaje de diseño de la firma sueca, alejándose cada vez más de la imagen de coche seguro pero poco atractivo. Sus líneas marcaban unos trazos que pretendían emular un coupé por la caída de la luneta posterior y una tapa del maletero relativamente corta. Por longitud y anchura estaba ligeramente por encima de sus rivales, lo cual repercutía positivamente en su habitabilidad.

Bajo el capó encontrábamos motores de cinco cilindros tanto atmosféricos como turboalimentados, cuyas potencias oscilaban entre 140 y 250 caballos. Con este último las prestaciones de la berlina sueca eran ya muy serias, pero si de verdad los de Volvo querían poner las cosas difíciles a los alemanes, aún quedaba hueco para la escalada de potencia.

Así nacía el Volvo S60 R, con el apellido heredado del 850 que para los aficionados a la marca ya dejaba clara sus intenciones, si bien aún no tenía la historia de los S4, M3 o AMG. Estos eran sus objetivos, y aunque el S60 era una gran berlina, los de Volvo se quedaron un poco a medias. Mientras sus rivales se movían en el entorno de los 350 CV con bloques de seis u ocho cilindros, el S60 R se conformó con 300 caballos extraídos de un cinco en línea.

Frente a ellos era también inusual la cilindrada. Los suecos recurrieron al bloque conocido en el T5 al que aumentaron su cubicaje de 2.319 a 2.521 cc (B5254T4), añadiéndole un Turbo Garret que soplaba a 1 bar de presión e intercooler doble. Mercedes y BMW tenían los 3.2 de seis cilindros, mientras que Audi suponía el tope de gama con un 4.2 V8.

En términos absolutos, el S60 R era un coche muy veloz, pero el problema estaba en que sus rivales corrían aún más

Como era de esperar, se quedaba algo descolgado en prestaciones, pero el S60 R ofrecía ya un nivel que muy pocos considerarían lento. Cedía del orden de un segundo en aceleraciones con respecto al S4, M3 o C 32 AMG, aunque en recuperaciones en marchas cortas ganaba terreno gracias a su elevado par y el incansable empuje del cinco cilindros. Al margen de la potencia bruta, los ingenieros tuvieron que enfrentarse a un problema que acusaba el S60 T5: su bastidor. Siendo un tracción delantera le costaba digerir la fuerza de los 250 caballos, haciendo que la versión 2.4 de 200 CV resultase más recomendable.

Para el R se equipó la tracción total (AWD) de tipo Haldex, pero la verdadera magia vino de la mano del llamado Four C, un sistema de suspensión activa estrenado en este S60 R. Con tres modos de funcionamiento (accionados por sendos botones en la parte superior del salpicadero), gestionaba los tarados de amortiguación en función de la carga, se controlaba el balanceo en curva e incluso el rebote de las ruedas.

El modo Advanced Sport era solo recomendable en circuitos sobre un un asfalto en perfecto estado, pues de lo contrario se volvía una tabla, incómodo y extremadamente sensible. El Sport a secas ya era demasiado rígido, por lo que el más apropiado para circular en carretera resultaba ser el Comfort gracias a su equilibrio entre efectividad y confort.

Estéticamente, el S60 R podría pasar a la perfección por un lobo con piel de cordero. En un vistazo rápido, solo las llantas específicas le delataban, aunque prestando atención al detalle veíamos paragolpes rediseñados que alojaban unos antiniebla más discretos que en el resto de la gama. En su interior le delataba la palanca de cambios de cuero y aluminio o el fondo azul de la instrumentación, así como los citados interruptores del sistema Four C.

El equipamiento de serie era completo, algo esperable para su precio, y es que Volvo pedía la nada desdeñable cifra de 55.700 euros, una tarifa muy cercana a sus rivales alemanes más potentes y quizá con más pedigrí; cosa entendible si lo que pretendían era codearse con ellos.

Sin embargo, el enemigo estaba dentro de la propia gama, pues el T5 costaba 20.000 euros menos, y esos son muchos euros para justificar 50 caballos extras o el plus de la tracción integral.