El SOL E20X es el primer modelo de esta marca germano-china, fruto de una colaboración entre Volkswagen y JAC Motors. Este modelo se presentó en abril de 2018 con el mercado chino como objetivo principal, sin descartar su posible exportación a tierras europeas. Se presentó oficialmente en el Salón de Pekín, y su puesta a la venta en los concesionarios se iba a iniciar a finales del mismo año, pero se retrasó a 2019.

Siendo más concretos, sería SEAT la que participó en el proyecto, que además aporta el nombre, SOL, un término muy relacionado con España y su cultura. La elección del nombre también se debió a que las autoridades chinas no permitían registrar esta nueva marca con el nombre de SEAT. A nivel técnico está basado en el modelo chino JAC IEV 7S; de hecho, no comparte la plataforma MQB A0 del Grupo Volkswagen. Con este proyecto se trata de desarrollar el sector del coche eléctrico en el potencialmente mayor mercado automovilístico del mundo.

El grupo alemán y sus socios chinos tenían previsto crear un fondo de 15.000 millones de euros encaminados al desarrollo de la movilidad eléctrica, nuevos servicios de movilidad, conducción autónoma y digitalización. Su hoja de ruta contempla conectividad, servicios de Big Data y componentes. Tienen proyectado tener seis fábricas dedicadas a la producción de coches eléctricos a partir de 2021.

Este SUV/todocamino goza de nombre y diseño españoles -SEAT, para más señas- pero tecnología china, basado en el AC IEV 7S de JAC, con precios que oscilan entre los 16.450 y los 17.750 euros al cambio

Este SUV/todocamino es totalmente eléctrico, y su precio inicial no coincide con el supuesto mercado al que va dirigido, pues partía de unos 27.750 euros al cambio en 2018, algo elevado a priori, pero que con las generosas ayudas estatales del gobierno chino se rebajará de forma apreciable la factura final hasta los 16.500 euros.

A simple vista podía pasar por un SEAT Ateca, pero con el tamaño del Arona, encontrando el mayor parecido sobre todo en el frontal, al que le han cambiado el logotipo (es una S dentro de otra S). Buenos conocedores de sus potenciales clientes, sus fabricantes han optado por ofrecer un buen nivel de equipamiento, destacando un sistema inteligente de carga de las baterías, cámara de 360 grados para no tener problemas a la hora de aparcar, control de ángulo muerto o un sistema de aparcamiento automático.

También incorpora un display digital de 7 pulgadas como cuadro de instrumentos y una pantalla táctil para infoentretenimiento de 8 pulgadas en la consola central. La conectividad exterior será mediante redes 4G. El acceso al vehículo y arranque sin llave también viene de serie, así como un sistema inteligente de purificación del aire.

En un principio se iba a ofrecer con un motor eléctrico de 83 kW/113 CV de potencia y baterías de 39 kWh, con una autonomía de 225 km en ciclo WLTP, pero al final acabó llegando mejor equipado en este aspecto, con un motor de 90 kW/123 CV, baterías de 49,5 kWh y una autonomía de 323 km en ciclo WLTP

A nivel mecánico el SOL E20X no se muestra muy ambicioso comparado con otros vehículos de la competencia. Al principio se anunció con un motor eléctrico de 83 kW/113 CV y 270 Nm de par motor, alimentado por baterías de iones de litio entre 39 y 43 kWh, y que le proporciona una autonomía alrededor de los 280 km según el ciclo chino, que se reducen a 225 km con el más realista ciclo WLTP. Su cargador rápido le permitiría recuperar un 80 % de la carga total en hora y media. Si lo hiciésemos con un cargador doméstico de 32 amperios de intensidad habría que esperar 7 horas para una recarga del 100 %.

Su lanzamiento comercial cambió las tornas, con un motor de 90 kW/123 CV y baterías de 49,5 kWh que le otorgarían 402 km de autonomía (se supone que en el ciclo chino). Con dos propuestas de acabado, sus precios oscilan entre los 16.450 y los 17.750 euros. No existe intención de comercializarlo fuera de China, pero a SEAT le servirá de punta de lanza para ir conociendo los gustos locales y la posibilidad de vender otros futuros modelos.

SEAT como tal ha hecho un par de intentos de vender en China. La primera vez fue en los años 90 con los Córdoba importados por piezas (CKD) para terminar de ensamblarse allí. La segunda vez fue entre 2012 y 2014, logrando vender unas 3.300 unidades de León, Ibiza y Alhambra, en sus versiones más equipadas. No resultaron competitivos porque eran de importación desde España y Portugal.

La marca española es un caso raro entre las generalistas occidentales. No tiene producción local en China, por lo que sus coches no son competitivos si hay que importarlos. Tras una reciente reforma legal en el país asiático ya no es obligatorio asociarse a un constructor local -lo que ha hecho Tesla en Shanghái-, pero no parece una prioridad para el Grupo Volkswagen.