El protagonista de hoy es uno de esos coches que, a mi parecer, no se les ha hecho justicia dentro de la marca. El Porsche 968 es uno de los modelos de la marca de Stuttgart que quizás no llegó en el momento adecuado. Tanto en versión cabrio como coupé, era un automóvil con una estética híbrida entre un 944 y un 928, con claras reminiscencias en su frontal a los 911 (993) del momento, pero usando el sistema de faros escamoteables de su hermano vitaminado, el 928.

En su parte trasera un portón completo con un pequeño alerón en la versión coupé resolvía de un modo satisfactorio la estética del 968, sin variar en exceso a la de su predecesor. En cuanto al interior, eran pocos los cambios que se podía apreciar respecto a las últimas series del 944, como el 944 Turbo S.

Pero vayamos por partes. El Porsche 968 nació de la necesidad de la marca de seguir en la brecha de los deportivos medios con un coche eficiente, ya que desde Japón los nuevos Nissan 300 ZX o Toyota Supra 3.0 se lo ponían cada vez mas difícil. Además, debía darle un sustituto al veterano 944, modelo del que parte y del que se empleó el chasis de los últimos S2 y los 951 para ensamblarlo. También de este se cogió como base la última evolución del motor de 3 litros, cuatro cilindros y culata de 16 válvulas que montaba la versión S2 de 211 CV.

Porsche 968

Porsche 968 Cabrio

Porsche 968 Cabrio

Tras diversos cambios, como un nuevo kit de pistones y bielas forjados más ligeros, nuevo sistema de distribución denominado Vario-cam (empleado también en los 993) o mejoras en los colectores – de admisión como escape-, el 968 era capaz de desarrollar 240 CV a 6.200 RPM y producir un par de 305 Nm.

Aparte de un nuevo sistema de gestión electrónica Motronic, se le acopló una nueva caja de cambios de seis relaciones con embrague bimasa, combinación con la que se conseguía una mejora de los consumos, mayor suavidad de marcha, y para poder administrar el incremento de potencia, a la par de una mejora en cuanto a emisiones contaminantes.

El Porsche 968 tomaba como base a la última evolución de los 944, los S2. Tanto motor como chasis fueron mejorados y empleados por la marca para su nuevo modelo

Como opción, un cambio automático Tiptronic de cuatro velocidades estaba a disposición de los clientes que adquirían el 968. Con esta serie de mejoras e incremento de potencia el nuevo Porsche 968 era capaz de alcanzar los 247 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

Porsche 968 Cabrio

Porsche 968

El nuevo 968 contaba con pinzas de cuatro pistones Brembo y discos de 298 mm ventilados en su cuatro ruedas, en medidas 205/55 R16 delante y 225/50 R16 en el tren posterior. Brazos de aluminio en la suspensión delantera tipo McPherson o una carrocería totalmente galvanizada eran otras de las novedades con las que contaba el alemán.

Los 968 disponían de una carta de hasta 34 colores para su exterior, siete colores diferentes para las capotas de los cabrios y 99 configuraciones de tonalidad diferentes para su interior. Además, había configurada una lista de casi 100 elementos opcionales, para que sus nuevos propietarios pudieran elegir cuáles de estos instalar en sus nuevos vehículos.

A lo largo del tiempo que se estuvo produciendo el 968 en la planta de Zuffenhausen en Stuttgart, entre abril de 1992 y julio de 1995, se fue evolucionando en algunos aspectos el modelo, aunque en términos totales de potencia era ya bastante complicado aumentar el caballaje del motor de cuatro cilindros sin la utilización de un turbo. Aun así, dos fueron las versiones que se crearon del modelo alemán en las que se recurrió a él para potenciarlas.

Porsche 968 Turbo S

968 Turbo S

Esta es la primera versión que se realizó sobre el 968 común. El único objetivo de la fabricación del 968 Turbo S fue el poder homologar su versión para el campeonato alemán de GT. Para ello, la marca creó tan solo 15 unidades de esta versión tan especial. Partiendo del bloque de origen de 3 litros, se le incorporó un turbo soplando a 1 bar para conseguir potenciarlo hasta los 305 CV y aumentar su par hasta los 500 Nm.

Unas pequeñas tomas de aire en su capó delantero, alerón especifico trasero y llantas de 18 pulgadas exclusivas para el modelo, con medidas 235/40 R18 delante y 265/35 R18 detrás, eran las señas de identidad de esta espectacular versión.

Las prestaciones, al igual que su precio, también eran excelsas. Con una velocidad punta declarada de 284 km/h y una aceleración de 4,7 segundos en el 0 a 100 km/h, estaba al nivel de las versiones más potentes del 993 del momento. Los 14,5 millones de pesetas que costaba eran el mayor obstáculo para poder hacerse con uno en 1993, año de su presentación.

Varias fueron las versiones de nuestro protagonista. Algunas de ellas son consideradas actualmente como vehículos de colección

Porsche 968 Turbo RS con bastidor WPOZZZ96ZNS820065

968 Turbo RS

Esta es la versión más rara, potente y codiciada de cuantos 968 se construyeron. Al igual que el Turbo S, solo se construyó en carrocería coupé y estaba destinado a la competición. A la vez existen dos tipos de Turbo RS: una versión de 337 CV y otra de 350 CV, con pesos de 1.350 y 1.212 kilos, respectivamente, frente a los algo más de 1.450 kilos del resto de 968.

La primera de las variantes empleaba el mismo compresor que los Turbo S, aunque con algunas modificaciones capaces de llevarlo hasta los 337 CV. En la otra versión de 350 CV un nuevo turbocompresor KKK L41 era el encargado de lograr llegar a esos valores. Solo cuatro fueron las unidades que se construyeron, en cuatro colores diferentes: rojo (WPOZZZ96ZNS820065), amarillo (WPOZZZ96ZPS896061), negro (WPOZZZ96ZPS896062) y blanco (WPOZZZ96ZPS896063).

La última unidad que se vendió, y de la que haya constancia, se subastó alcanzando un precio de casi 350.000 dólares en 2012. En la actualidad seguramente duplicaría ese precio, tal y como está el mercado de los clásicos.

Porsche 968 Club Sport

968 CS o Club Sport

Partiendo de la versión base, lo que hizo Porsche en este caso fue eliminar todos los elementos de confort para crear una versión lo más liviana posible. Elevalunas, asientos traseros, aislante acústico o aire acondicionado, entre otros, directamente se suprimieron del coche. Los sillones delanteros de piel de origen se sustituyeron por unos baquets Recaro en tela, al igual que el volante, que se reemplazó por otro de tres radios que no contaba ni siquiera con airbag.

A nivel mecánico se rebajó la suspensión en 20 mm y se optimizó esta para un uso en pista. También se sustituyeron llantas y neumáticos de serie por unos específicos, en medidas 225/45 R17 en el tren delantero y 255/50 R17 en su parte posterior. Estéticamente destacaba por un color uniforme, tanto en carrocería como en llantas, además de un kit de adhesivos específicos en laterales y paneles de puertas interiores. En UK se vendió una versión del CS denominada Sport, que si contaba con los asientos traseros o el aire acondicionado de serie para hacerla más confortable, pero que solo estuvo disponible para el mercado británico.

A lo largo de los cuatro años, y según varias fuentes consultadas, se construyeron un total de 12.776 unidades para todo el mundo del modelo. Un total de 8.402 fueron en versión coupé y el resto de cabrios. De la versión Turbo S se fabricaron 15 unidades, cuatro de los Turbo RS y 1.923 CS.

A día de hoy el 968, al igual que el resto de los Porsche de motor delantero, 924, 944 y 928, han empezado a ser valorados por los amantes de la marca de una manera única hasta el momento, teniendo en cuenta que algunas unidades de nuestro protagonista estuvieron en precios incluso por debajo de los 6.000 euros, algo impensable en la actualidad.

El precio medio de mercado de un 968 estándar coupé se sitúa en torno a los 18.000-20.000 euros para unidades en buen estado y que no precisen de grandes inversiones para ponerlas a punto. Los cabrio quizás un poco más que la versión cerrada, pero hay poca variación en este sentido. Evidentemente, la versión CS en general duplica los precios de las versiones básicas del 968, ya que su producción fue apenas el 15 % del total de los fabricados.

A ello hay que sumarle que muchos de ellos se dedicaron a copas Porsche y uso de circuito casi en su totalidad, por lo que tuvieron finales precipitados y ya ni siquiera están en circulación. De las dos versiones turbo, ni hablamos. Eso está reservado para unos pocos privilegiados, en general coleccionistas que los adquieren más como inversión que por el propio hecho de disfrutar de una de estas espectaculares máquinas.

Si eres amante de Porsche y dispones de ese capital para darte un capricho, te garantizo que no te arrepentirás de comprar un 968. Un incomprendido en su tiempo, que cada vez lo es menos.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Porsche 968 con nuestro comparador de seguros.