Corría el año 1980 cuando Porsche presentó la nueva generación de su modelo Carrera, la octava en este caso, denominándola Porsche 924 Carrera GT. La era del modelo Carrera nació en el ya lejano año de 1955.

En los tiempos de la primera crisis del petróleo, en 1973, Porsche presentó la anterior variante del programa Carrera, empleada para definir estas versiones de los modelos 911, conociéndose como modelos G. Entre estos modelos había un Carrera con un motor 2.7, 210 CV de potencia y una velocidad máxima de 240 km/h. No estaba nada  mal.

Hacemos por tanto mención a este modelo de la séptima generación, ya que su corazón mecánico era el mismo: 2.7, 210 CV y velocidad punta de 240 km/h. Superaba a su “padre” de 1955 en 10 CV, resultando más dócil que, por ejemplo, el Carrera S de 1974, más potente -230 CV- y veloz – 5,2 segundos del 0 a 100 km/h-.

Volvemos al modelo que nos ocupa, el de la octava generación. Una vez cruzado el umbral de su puerta, el nivel de admiración que se esperaba disminuía un puesto en la escala en el momento de girar la llave de contacto. El sonido del motor quedaba amortiguado por una profunda y costosa insonorización, acompañado por unos asientos bien configurados, alfombrillas de terciopelo y paneles de tela en las puertas, aspectos claramente enfocados al confort de los pasajeros. Incluso se podía solicitar como opciones un techo desmontable y aire acondicionado.

Había otros aspectos que denotaban la nueva filosofía de Porsche, como una carrocería rebajada en 15 mm, una toma directa de aire encima del capó o unos spoilers delanteros y traseros perfectamente integrados en la misma. El 924 Carrera GT era un modelo exclusivo con muchas modificaciones respecto al 924 conocido hasta el momento (suspensiones rebajadas, motor, caja de cambios ZF, llantas de 16 pulgadas, intercooler, frenos doblemente ventilados y encendido electrónico Bosch).

Tal vez los más puristas reprocharan sustituir el motor bóxer de seis cilindros en el capó trasero por una caja de cambios de cinco velocidades, cambiando de lugar el nuevo motor de cuatro cilindros a una posición delantera

Las prestaciones atestiguaban que esta leve violación de disposición mecánica no suponía una merma de las mismas. La aceleración de 0 a 100 km/h se realizaba en 6,7 segundos, y su velocidad máxima alcanzaba los 240 km/h.

El comportamiento de la mecánica en particular y del coche en general podía defraudar a los más acérrimos porschistas. El funcionamiento del turbocompresor no se sentía apenas, sobre todo por debajo de las 2.800 RPM. Ello no dotaba al propulsor de una eficacia y vivacidad dignas de mención, a pesar de haber aumentado la compresión -de 7,5:1 a 8,5:1- con respecto al Porsche 924 Turbo “normal”. Poseía una cilindrada de 1.984 cm³, erogando 210 CV a 6.000 RPM de potencia máxima y un par máximo de 280 Nm a 3.500 RPM. Se diría que su comportamiento era de lo más neutro, noblote, pudiendo resultar aburrido.

Los valores objetivos de las prestaciones estaban ahí. Para no aburrir al lector con excesivas y frías cifras mentaré las más interesantes. Aparte de la velocidad máxima y a aceleración de 0 a 100 km/h ya mencionadas, destacar los 27 segundos que necesitaba para cubrir los 1.000 metros desde salida parada, nos obsequiaba con una notable elasticidad, dedicando 8,7 segundos para pasar de 50 a 130 km/h en tercera velocidad, y 24,4 segundos para el registro de 50 a 120 km/h en quinta  velocidad.

El chasis permitía unas aceleraciones laterales inusitadamente altas, aunque el eje trasero respondía con unos cambios de apoyo de gran amplitud a los movimientos bruscos de la dirección. A lo mejor sería preferible una amortiguación trasera más dura y renunciar algo al confort de marcha. La dirección carecía de servoasistencia, y el volante quedaba demasiado bajo a pesar de que el asiento también iba bastante bajo.

Con este modelo Porsche realizó un cambio radical de filosofía. A aquellos que esperaban algo más salvaje, más propio de un coche deportivo, atraídos por un agresivo exterior, se sintieron defraudados por un interior, más enfocado al confort y a la comodidad que a un comportamiento deportivo puro construido solo para correr. Un interior espartano con el equipamiento indispensable, más bien pensado para pilotarlo que para conducirlo.

Claro, que también habría clientes que apreciarían de buen agrado esta mejora acústica y elevar el grado de confort y conducción, para poder ser utilizado día a día. A veces las transgresiones no se aceptan de buena gana al principio, solo el tiempo demuestra si son acertadas o no. Lo añadimos a nuestra lista de coches con espíritu RACER, ¿verdad?