Ya han pasado 27 años desde el nacimiento del Peugeot 405 T16 en el lejano 1993, y tal vez fuese la última berlina realmente deportiva de Peugeot. Aquellos lectores ya maduritos recordarán la venida al mundo de la nueva berlina de la marca del león, en  1987, como un renacimiento de una decadente Peugeot. A finales de 1991 la marca del león tiró la toalla en Estados Unidos por sus bajas ventas.

No cabe duda de que Pininfarina acertó -una vez más- con un vehículo que representaba un perfecto equilibrio entre unas líneas refinadas y unas formas angulosas cercanas a la perfección. En tres palabras, bello y equilibrado y, refiriéndonos a nuestro protagonista, el Peugeot 405 T16, de los más exclusivos, y que se perdieron los estadounidenses.

La fuerte personalidad del 405 atraía a personal de diversas edades, desde las versiones más básicas SRi hasta las más deportivas Mi16 y T16. No fue necesario dotarle de forma excesiva de aditivos aerodinámicos para convencer al público, pues gustaba al primer golpe de vista, desde el primer momento.

Esto supuso un aliciente para que Peugeot se centrase en un desarrollo tecnológico intenso y profundo, plasmado en una división deportiva (Peugeot Sport) que les permitió cosechar numerosos éxitos en diferentes disciplinas. Nuestro protagonista del día, el 405 T16, aprovechó el buen saber hacer y el éxito de la división Sport, cerrando la década de los 80 con cinco victorias del Rally Dakar y tres veces la ascensión al Pikes Peak.

El Peugeot 405 T16 resulta más desconocido que su hermano Mi16, pero supuso uno de los modelos más exclusivos y raros de Peugeot (solo se produjeron 1.046 unidades entre 1993 y 1995)

Gestado en 1992 y nacido en 1993, supuso un vehículo de alto rendimiento que utilizó la tecnología de Peugeot Sport, envuelto en una discreta carrocería sedán y al alcance del conductor medio por precio y facilidad de conducción. Resultó ser una forma muy efectiva de terminar de exprimir el 405, ya al final de su vida comercial, pues el proyecto 406 empezaba a tomar forma aunque en un estado primordial.

El motor XU10J4 (2.0 catalizado) sirvió como punto de partida del T16, aunque el XU9J4 (1.9 sin catalizar) del Mi16 era mucho mejor, un motor que rendía 150 CV a 6.500 RPM y 177 Nm a 5.000 RPM. El caso es que el XU10J14 no superó al XU9J4, llegándose a escuchar que rendía menos potencia que la declarada por la marca. Apareció de nuevo la tracción integral en el modelo (ya lo hizo anteriormente en el Mi16 con la evolución de 160 CV) y adoptó la suspensión trasera autonivelante de su primo, el Citroën BX.

El bloque de 2 litros se completó con un turbocompresor Garret T25 de geometría variable de 1 bar de presión máxima y un intercooler. La potencia entregada variaba entre los 200 CV a 4.800 RPM en funcionamiento “normal” y los 220 CV que ofrecía con la función overboost, con un aumento de presión hasta los 1,3 bares durante 45 segundos con el motor caliente (80 ºC) y de segunda marcha en adelante. Pasado este tiempo bastaba con levantar el pie del acelerador y volver a hundirlo para que dos electroválvulas alteraran la geometría del turbocompresor.

Sus 1.998 cm³ iban repartidos entre sus cuatro cilindros, con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Erogaba un par máximo de 288 Nm a 2.200 RPM. La potencia se transmitía a las cuatro ruedas por medio de una caja de cambios manual de cinco relaciones. La dirección era de cremallera servoasistida; la suspensión llevaba esquema independiente McPherson delante y de brazos traseros detrás.

Los frenos eran de disco en ambos ejes, ventilados los delanteros y macizos los traseros. Incluía ABS de serie. Las llantas de 16 pulgadas iban calzadas por neumáticos de medidas 205/50 ZR16. Su peso en báscula alcanzaba los 1.340 kg y sus dimensiones eran 4.410 mm de largo, 1.720 mm de ancho y 1.390 mm de altura.

Todo esto se reflejaba en una velocidad máxima de 235 km/h, 7,1 segundos para el 0 a 100 km/h, 15,1 segundos para los 400 metros desde parado y 27,5 segundos para los 1.000 metros también desde parado. Son unas prestaciones realmente buenas para una discreta berlina deportiva.

Merece especial atención el Peugeot 405 T16 Group S que lo anticipó, un elegante coupé de dos puertas y 500 CV que no se basaba en ningún modelo de producción. Este tomaba como base el chasis del 205 T16 debidamente adaptado por Peugeot Talbot Sport, al igual que su nueva transmisión.

Su frontal era muy parecido al del 405, al igual que la silueta, al que le añadieron un parachoques trasero con difusor incluido, una salida de escape central, un enorme alerón trasero y unas taloneras laterales exclusivas. Tomó unas nuevas dimensiones para adaptarse a la nueva normativa de competición, permitiéndole instalar unos nuevos depósitos de combustible de mayor capacidad para la versión Rally Raid. Su peso no superaba los 880 kilogramos.

Debajo de su capó se montó una versión evolucionada del motor XU8T que aumentó su cilindrada hasta los 1.905 cm³, situado en posición central trasera. Se le añadió una sincronización variable de válvulas y un turbocompresor de geometría variable. La transmisión empleada era de tipo secuencial. Con todas estas novedades tecnológicas se consiguió exprimir el motor hasta los 500 CV.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA, conocida anteriormente como FISA) desechó el proyecto del Grupo S a causa de unos terribles accidentes. Ello dio lugar a la aparición del reglamento del Grupo A, en sustitución del Grupo B, limitando severamente el rendimiento de los vehículos en beneficio de la seguridad.

Peugeot aprovechó la experiencia adquirida en el proyecto 405 T16 Grupo S y creó el 405 T16 Pikes Peak, máquina con la que Ari Vatanen consiguió el récord de subida al Pikes Peak de 1988

Después de 27 años este Peugeot 405 T16 sigue destacando por su mezcla de discreción, belleza, practicidad y una mecánica digna de alabar. Si eres uno de los 1.046 afortunados, enhorabuena y que sigas disfrutando de esta joya con ruedas. Le hacemos un hueco en nuestra lista de coches con espíritu RACER.

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