El MG ZS 120 era la versión más deportiva del Rover 45, un coche que ya tenía 10 años allá por 2004, cuando el ZS recibió un restyling que lo convirtió en un coche realmente interesante, al menos en el plano estético y, además, en apartado de chasis. Sin embargo, aunque tuvo un cierto éxito comercial, su veteranía jugó en su contra.

A principios de los años 2000, la industria británica vivía en un estado de supervivencia permanente, estirando plataformas que en cualquier otra marca habrían estado en un museo, pero con un ingenio técnico que hoy todavía sorprende. Se trataba de coger una base honesta, de esas que no fallan, y darle un carácter tan agresivo que lograra engañar al cronómetro y a la vista. El resultado no era el coche más refinado del mercado, ni el más moderno, pero sí uno de esos pocos vehículos capaces de conectar al conductor con el asfalto de una forma casi analógica, directa y sin filtros. Un deportivo de “presupuesto cero” con el que demostrar que, a veces, la falta de recursos se suple con un par de ajustes bien tirados y mucha valentía.

Base Honda de los 90

​Para el año 2004, el grupo MG Rover caminaba por el borde del abismo con el cinturón apretado en el último agujero. La situación financiera era crítica, pero la marca se negaba a tirar la toalla, apostando por una estrategia de “maquillaje agresivo” sobre modelos que ya peinaban canas. Coches como el Rover 45, un coche que 2004 ya acumulaba una década a sus espaldas –con genes del Honda Civic de mediados de los 90, nada menos–. Sin embargo, bajo la batuta del equipo de diseño de Peter Stevens y los ingenieros de chasis de MG, aquel sedán aburguesado se transformó en algo mucho más serio. No era solo cuestión de alerones y llantas grandes; era una cuestión de actitud en un mercado que empezaba a volverse demasiado previsible.

​El contexto no podía ser más complicado: mientras sus rivales europeos lanzaban plataformas modulares y motores diésel de última generación, en Longbridge se centraban en exprimir lo que tenían. Apuraron todavía más esa base Honda en lo que fue el último gran suspiro de la marca, cuyo mejor resultado fue, sin duda, el MG ZS, pero la variante lanzada en 2004, aquella que recibió las atenciones del responsable de dar forma a los sensacionales Lotus Esprit y McLaren F1: Frank Stephenson, quien le otorgó una imagen que casi se esparejaba con los brutales Mitsubishi Lancer Evolution y Subaru Impreza STi, aunque, eso sí, con un carácter y unas prestaciones más accesibles.

Un precio muy contenido y un equipamiento mejorable

De hecho, el mejor ejemplo de ese carácter “para todos”, era el MG ZS 120, la versión de acceso a la gama por precio, que no por prestaciones –la variante diésel, con 113 CV, se posicionaba como el menos prestacional, al menos sobre el papel–. MG pedía por esta versión 2.944.865 pesetas, 17.699 euros de 2004, uno de los más baratos del segmento, donde se tenía que ver las caras con el SEAT Toledo 1.8 –125 CV y 20.270 euros– o el Alfa Romeo 156 1.6 –120 CV y 21.000 euros–, ambos mucho menos llamativos visualmente, pero casi tan buenos dinámicamente y muy superiores en lo referente al equipamiento.

El rediseño que llevó a cabo Stephenson potenció su agresividad con unos pasos de rueda claramente ensanchados, paragolpes más envolventes y unos faros que abandonaron los dos proyectores circulares

La cuestión del equipamiento suponía una laguna importante. La veteranía de la plataforma impedía, por ejemplo, la inclusión de los airbags de cortina o del control de estabilidad, mientras que todos sus rivales ya los ofrecían, bien de serie o, en la mayoría de los casos, como opcionales. Pero no se quedaba aquí la cuestión de su veteranía, pues el espacio que ofrecía el habitáculo se quedaba por detrás de todos su competidores y los acabados, bueno, eran, según la prensa de la época, mejorables. La revista Autofácil, en su número 49, catalogaba los acabados, directamente, como pobres, al mismo tiempo que criticaba la instrumentación, la falta de un ordenador de a bordo y la practicidad general del interior –huecos portaobjetos escasos y pequeños, entre otras cosas–.

El MG ZS 120 salvaba los muebles donde a muchos usuarios les gusta: chasis. El trabajo que hicieron los ingenieros de la marca fue, sin duda, encomiable. El coche era eficaz, muy eficaz, ofrecía un tacto bastante deportivo pero con el mérito de no machacar a los ocupantes. solo se podía poner un par de pegas: el radio de giro era enorme y el motor, simplemente, correcto.

Un motor voluntarioso, pero prestaciones justas

Bajo el capó delantero había un cuatro cilindros atmosférico de 1.796 centímetros cúbicos, cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata, inyección –indirecta– y un rendimiento de 117 CV a 5.500 revoluciones y 160 Nm a 2.750 revoluciones. Propulsor que tenía que lidiar con una caja de cambios manual de cinco relaciones y, según la mencionada revista Autofácil, desarrollos largos. Concretamente, 26,6 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones en cuarta, y 34,8 en quinta. Como contrapartida, los consumos eran bastante razonables: 7,3 litros cada 100 kilómetros “oficiales”.

El MG ZS 120 tuvo buena acogida en el mercado gracias, entre otras cosas, a su llamativa imagen y a su precio, pero no lo suficiente para que la marca pudiera seguir adelante. Se vendió hasta 2005, solamente un año, cuando, según informes de la época, su reemplazo estaba programado para 2006…