Con el Lancia Delta 2.0 16v LS se mantuvo la tradición italiana de los turismos con personalidad deportiva, resultando una versión muy equilibrada con su propulsor de 2 litros alimentado por gasolina y un elevado nivel de equipamiento.

No le resultó fácil a la marca buscar un modelo de calle que representase el espíritu deportivo que emanaba de sus versiones de competición. En la década de los 90 este modelo contaba con un más que respetable pedigrí, y los ingenieros de Lancia se pusieron manos a la obra para crear un vehículo a la altura de las exigencias de sus clientes. La versión que nos toca hoy salió a la venta en nuestro mercado a mediados de 1993.

Si deseas saber como andaban alguno de sus rivales, puedes verlos si pinchas en ellos. Aquí tenemos el Renault 19 coupé 16v, Citroën ZX 2.0 16v, Opel Astra GSi o el Peugeot 309 GTi 16v. Estos se diferenciaban del Lancia Delta en que solo se ofrecían en carrocería de tres puertas, salvo el Renault 19, que también se vendía con cinco puertas.

Comparada con la generación anterior su imagen resultaba bastante diferente, con unas formas más suavizadas, sustituyendo sus características aristas por unas líneas curvas, ofreciendo una estampa menos agresiva pero deportiva al mismo tiempo. Ello se ve reflejado en un spoiler posterior y en unas faldillas o taloneras laterales, ambos con cierta función aerodinámica.

Su diseño resultaba más actual, aunque perdió buena parte de su personalidad, sobre todo en la parte trasera, con rasgos que le hacían diferenciarse del resto de sus competidores

Pero la evolución es imparable y se ve reflejado en una mejora de su C_x -con un valor de 0,32, y una ganancia del espacio interior, tanto para los pasajeros como para el maletero, con 320 litros de capacidad, con una ganancia de un 20 % respecto al anterior.

En cuanto a su equipamiento y acabado también dio un salto cualitativo. Sus asientos son excelentes, sobre todo los delanteros, de corte deportivo y con un acierto total en el compromiso confort/sujeción, con regulación lumbar y altura en el caso del conductor en el nivel de acabado LS. El asiento trasero es casi igual de cómodo, con un respaldo abatible por partes, lo que añade un plus de modularidad. Una bonita tapicería de tejido Alcántara redondea la atmósfera de confort.

La climatización automática funcionaba muy bien, al igual que el caudal de aire, sin ninguna queja por parte de todos los ocupantes. Los mandos, consolas y demás elementos de instrumentación también se mejoraron, con unos niveles de acabado que le otorgaban una mayor prestancia. La instrumentación y los mandos los adoptó de su hermano Dedra. Se puede criticar la falta de visibilidad trasera a causa de unos gruesos pilares C y a una pequeña luneta trasera muy inclinada, con lo que las maniobras marcha atrás había que realizarlas con cuidado.

Después de alabar en cierto modo sus virtudes y minimizar sus defectos de aspecto y confort, pasemos a ver a la tal vez parte más interesante del coche, aquello que se esconde debajo del capó. El 2.0 16v i.e. es un propulsor en posición delantera transversal de cuatro cilindros en línea. El bloque es de fundición de hierro y la culata de aluminio. Cuenta con dos árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Entrega 142 CV a 6.000 RPM y un par máximo de 180 Nm a 4.500 RPM. Se alimenta con gasolina mediante un sistema de inyección electrónica.

Aunque los datos de fábrica anuncian una entrega del 80 % del par motor a partir de 2.000 vueltas, aunque hasta que no alcanza las 4.000 no muestra todo su potencial

Traducido al cristiano significa que por debajo de este régimen se muestra perezoso y poco elástico, perjudicando las aceleraciones desde salida parada y a las recuperaciones en marchas largas, lastrando efectividad en la conducción por carreteras de montaña.

Una vez en la banda de 4.000-7.000 RPM se muestra generoso y enérgico, aunque el precio a pagar es un consumo relativamente alto, con cerca de 13 l/100 km por ciudad, 7,6 l/100 km a 90 km/h de crucero y rozando los 9 l/100 km a 120 km/h. Sus prestaciones básicas son 210 km/h de velocidad máxima, 31,6 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado, poco más de 10 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado también. Sus recuperaciones son algo discretas, dedicando poco más de 10 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y algo más de 16 segundos para el mismo registro en quinta.

El equipo de frenos es bastante efectivo, con discos ventilados delante y macizos detrás, ofreciendo unos buenos valores de frenada, con unos 47 metros a 100 km/h y 66 metros a 120 km/h. El ABS viene como dotación de serie. La suspensión es independiente en ambos ejes, con esquema McPherson delante y brazos tirados anclados a un subchasis detrás. La barra estabilizadora está presente en ambos ejes. Los neumáticos son de medidas 195/60 ZR15.

Mencionar lo mejor del Delta: su comportamiento. Su plataforma había crecido en todas sus dimensiones, tanto en vías como en batalla, sin apenas crecer en dimensiones exteriores. La rigidez del chasis es destacable, con unas suspensiones que respetan la firmeza de la carrocería en los apoyos de las curvas, al mismo tiempo que desempeñan perfectamente la función de ofrecer un gran confort a sus ocupantes. De comportamiento neutro, resulta muy estable en vías rápidas y ágil en zonas con curvas. Permite una conducción relajada a unas buenas medias. Su precio era de 2.750.000 pesetas, aproximadamente 30.000 euros de hoy.

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