Lanzado en 1984, el Jeep Cherokee tenía uno de esos diseños únicos que lo hicieron perdurable en el tiempo sin grandes modificaciones estéticas y tal fue su éxito que durante 16 años estuvo al alcance de cualquier cliente interesado en sus cualidades dinámicas y sobretodo prácticas. Esa carrocería de corte familiar sustentada por encima del eje de las ruedas lo hacía verdaderamente llamativo.

Comercializado en un principio por la red Renault de nuestro país, no fue casualidad que montase por primera vez un motor diésel de 2,1 litros que por ejemplo llevaba el Renault 21. En 1995 el Jeep Cherokee se sometería a pequeñas mejoras incorporando un potente motor VM, siendo reconocible exteriormente por tener una vistosa línea de color rojo recorriendo las molduras de los laterales y unas llamativas llantas de aleación ligera de 10 agujeros.

Innovación estructural: El concepto Uniframe

La innovación en el desarrollo de este todoterreno fue tal que los técnicos desecharon la idea de recurrir a un bastidor de largueros y travesaños sobre el que descansase la carrocería. En este caso integraron ambos elementos en una sola estructura que en Jeep llamaron Uniframe. A esta se conectaba mediante 4 brazos longitudinales y una barra Panhard un puente delantero formado por un eje rígido sobre el que actuaban unos muelles helicoidales, amortiguadores y una barra estabilizadora y otro eje rígido trasero que recurría a unos amortiguadores y a un más que superado sistema elástico compuesto por ballestas semielípticas. En esta versión del Cherokee se prescindió de una barra estabilizadora trasera en favor de ganar elasticidad y recorrido libre de suspensión, pero en cambio los amortiguadores pasarían a ser de gas, garantizando la estabilidad en carretera y un mayor rendimiento en cualquier tipo de superficies. El eficaz y resistente equipo de frenos estaba compuesto por un sistema servoasistido mixto de discos ventilados delanteros de 280 mm de diámetro y tambores traseros.

El motor VM: El corazón del 4×4

El fiable motor turbodiésel de 2,1 litros de procedencia Renault y escaso de potencia (88 CV) fue sustituido por un motor VM de 2.499 cc, que ya se montaba en el monovolumen Chrysler Voyager y que incorporaba un turbocompresor y un intercooler. Construido completamente en fundición, este tipo de motores se caracterizaba por poseer una culata por cilindro, en donde se integraba un par de válvulas accionadas por un árbol de levas lateral, varillas y balancines. Alimentado por una bomba inyectora gestionada electrónicamente, este motor producía una potencia de 115 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 280 Nm a 2.000 rpm, que hacía que fuese uno de los todoterreno con mejores prestaciones del mercado. Su par motor no estaba lejos del generado por el 6 cilindros de 4 litros de la casa (290 Nm). Pocos 4×4 diésel conseguían superar los 160 km/h y realizar el 0-100 km/h en unos 13 segundos, además de mantener un consumo medio de unos 11 litros cada 100 km. Por debajo de las 1.500 rpm no se podían esperar milagros pero a partir de ese régimen de giro ya había disponibles unos 220 Nm que hacían que se pudiese mantener en carretera altas velocidades de crucero cargado y a pesar de la presencia de repechos en el trazado. Por desgracia su debilidad provenía de su tendencia al recalentamiento cuando se le castigaba con sobreesfuerzos continuados en conducción todoterreno, manteniendo velocidades de transito reducidas.

Habitabilidad y comportamiento dinámico

Esta versión que incorporaba el motor VM se sometió a mejoras en el habitáculo que introdujeron renovados asientos delanteros más ergonómicos, asientos traseros con reposacabezas y un completo equipamiento en el que se incluía el aire acondicionado o el volante regulable en altura. En cambio, parece que dejaron pendiente el tema del aislamiento del motor. Con una compacta longitud máxima de 4.2 metros la habitabilidad era muy parecida a la de cualquier familiar, capaz de acoger tranquilamente a 5 personas y una gran cantidad de equipaje. En 16 años poco cambio la apariencia americana y la disposición vertical del salpicadero y del completo cuadro de instrumentos que incluía manómetro de presión de aceite y voltímetro. Tampoco lo hizo la posición semitendida de conducción, parecida a la de cualquier turismo de los 80 y 90.

Su contenido peso de 1.640 kg y baja altura, hacían que su comportamiento en carretera fuese parecido al de un turismo, a pesar de poseer dos ejes rígidos y unos neumáticos con un perfil nada desdeñable que le restaban cierta precisión direccional. Noble de reacciones gracias a su gran batalla, la suspensión ganó en confort y progresividad, pero las ballestas traseras todavía se dejaban notar cuando no se rodaba por superficies lisas.

En conducción todoterreno su bajo peso era una ventaja en el franqueo de obstáculos y en el paso por superficies blandas o resbaladizas. Estaba equipado con la transmisión Comand-Track (sin diferencial central) encargada de conectar el tren anterior y de reducir convenientemente los largos desarrollos de la caja de cambio de 5 velocidades, hasta un nivel más que perfecto para la práctica del 4×4. Era en estos momentos cuando se agradecía la gran visibilidad desde el puesto de conducción, unos mejorados recorridos de rueda libre (44.5 cm delante y 50 cm detrás) y el autoblocante instalado en el eje posterior.

Un precio ajustado de 24.000€ y un motor brillante fueron el reclamo por el que muchos clientes confiaron en este icónico 4×4. En cambio su popularidad se vio mermada por un motor carente de robustez y sobrepasado por los fiables motores de los todoterrenos nipones.