El Honda Civic ESi era el coche que se compraba quien quería disfrutar de esa “magia” de Honda, pero no podía permitirse un VTi. Era rápido y era divertido de conducir, pero sobre todo , era un coche más equilibrado que el Civic VTi en el día a día.

A principios de los años 90, el mercado europeo estaba dominado por los compactos, coches que, en general, cumplían con la mayoría de las necesidades de cualquier usuario medio del Viejo Continente. El compacto era el coche “para todo”, y los fabricantes siempre dedicaban grandes esfuerzos a tener en sus filas el mejor compacto posible. El caso es que, ya en los 90, el Volkswagen Golf marcaba las pautas en todos los sentidos; incluso en lo que tenía que ver con deportividad. Es algo que aprendieron desde el primer momento los fabricantes japoneses.

El desafío japonés al Golf

Los nipones, por entonces, todavía buscaban la forma de adaptarse y de convencer a los compradores europeos de que sus coches eran buenos, y lo eran, vaya que sí, pero los usuarios del Viejo Continente no se dejaban convencer fácilmente y salir de las firmas más consagradas no era sencillo. Sin embargo, poco a poco, los guerreros del país del Sol naciente se hacían hueco en las calles europeas, donde cada día era más sencillo ver coches como el Honda Civic, uno de los más populares y no sin razón. El Civic era la interpretación del Golf a la japonesa, o al menos, eso se podía entender si hacemos caso a la prensa de la época, siempre llena de buenas palabras para el modelo japonés. Sobre todo con la quinta generación del compacto, conocida universalmente por los aficionados como “la caja EG“, la cual no solo fue una lección de diseño —con esas líneas afiladas y una aerodinámica que parecía desafiar al viento—, sino que fue el escenario donde Honda perfeccionó su receta maestra: mucha potencia, muy poco peso y una puesta a punto que convertía cada curva en una experiencia sensorial.

El Civic de comienzos de los 90 era un coche que, a simple vista, dejaba anticuados a muchos competidores y casi ocurría lo mismo en el apartado técnico, solo había que dar un vistazo a la ficha técnica para comprobar que estaba equipado con suspensiones de paralelogramo en los dos ejes, mientras que el estándar europeo estaba en el sistema McPherson delante y un eje semirrígido detrás. Eso le otorgaba al Civic un tacto superior, pero también unas mayores capacidades cuando el trazado de la carretera se complicaba. El caso es que, por norma, un usuario medio no es capaz de captar esas mejoras, y no digamos ya de explotar sus mejores capacidades, a lo que debemos sumar que las versiones más vendidas estaban lejos de poner en aprietos a una configuración como esa.

VTEC: Una delicatessen técnica

Había que subir escalones en la gama para entender porqué Honda había diseñado un compacto con paralelogramo deformable en los dos ejes, aunque no hacía falta llegar al tope de la gama, valía con quedarse un escalón antes, en el Honda Civic ESi. El Civic ESi era, por usar un símil, algo así como un Golf GTi 8v, pero técnicamente más refinado en todos los sentidos, y no solo por cuestiones de chasis, sino también de motor. Bajo el capó, el modelo japonés montaba un bloque gasolina, cuatro cilindro, 1.590 centímetros cúbicos –carrera bastante larga: 75 milímetros de diámetro por 90 milímetros de carrera–, atmosférico,y un árbol de levas en culata que trabaja sobre cuatro válvulas por cilindro con el famoso sistema VTEC de Honda, aunque, en este caso, únicamente sobre las válvulas de admisión. El resultado de todo esto son 125 CV a 6.500 revoluciones y 14,5 mkg a 5.200 revoluciones. Era un motor ligeramente puntiagudo, muy japonés de los 90, pero como dirían algunos, una delicatessen técnica que se acompañaba de un cambio manual de cinco relaciones cuyos desarrollos estaban pensado para poder sacar provecho al motor –la quinta, por ejemplo, era de 32,56 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones–.

Esa combinación de una carrera larga, que favorecía un empuje decente desde abajo, y la magia del VTEC, que “despertaba” el motor cuando la aguja cruzaba la frontera de las 5.500 revoluciones, convertía al ESi en un juguete capaz de poner en apuros a motores europeos de dos litros que, sobre el papel, deberían haber sido superiores Obviamente, no hablamos de los 2.0 16v, esos se tenían que ver las caras con el VTi de 160 CV, pero frente a otros, incluso frente a muchos 1.8 16v más potentes, el bloque 1.6 VTEC del Civic ESi se defendía más que bien. Sirvan de ejemplo los datos publicados en el número 1.730 de la revista Autopista: 0 a 400 metros en 17,03 segundos, 1.000 metros con salida parada en 33 segundos, 0 a 100 kilómetros por hora en 9,7 segundos, 0 a 160 kilómetros por hora en 28,5 segundos, de 80 a 120 kilómetros por hora en quinta en 16,8 segundos, consumo medio de 8,3 litros y, esto ya según la propia marca, una velocidad máxima de 197 kilómetros por hora.

El Civic ESi era la prueba de que un motor atmosférico, con poco cubicaje pero bien ‘nacido’, podía lograr un gran rendimiento

Peso pluma: El secreto de la eficacia

No era el más rápido del segmento, pero no debemos olvidar que su corazón solo tenía 1.600 centímetros cúbicos. De todas formas, el secreto del civic ESi estaba en el peso, 985 kilos, y en su configuración técnica. La combinación de peso y esquema de suspensiones, permitía adoptar un tarado de muelle y amortiguador más benévolo con el confort, sin que se perdiera eficacia. También se permitía el lujo de mantener un subviraje límite que hacía fácil y seguro controlar el coche en situaciones delicadas. La sensación general, según la mencionada revista, era de suavidad y confort, pero se perdía algo de confianza a ritmo elevado.

La popularidad del Honda Civic ESi no solo se debió a su marca, sino también al precio. En España, en 1992, costaba 2.530.000 pesetas –carrocería de tres puertas–, con un equipamiento que, entre otras cosas, incluía elevalunas eléctricos, dirección asistida, aire acondicionado, regulación del volante en altura, cierre centralizado…