El Ford Taunus 2.0 GLS tal vez sea la versión más equilibrada por motor y por equipamiento de la gama de 1979 a 1982 (TC3). Como indica su nombre, llevaba un motor de 2 litros, un nivel de equipamiento GL, una suspensión específica S, con una caja de cambios manual de cuatro relaciones. Pertenece a la última generación del modelo que se vendió antes de llegar el Sierra. Se fabricaba en Colonia (RFA), el equivalente británico hecho en Dagenham era el Ford Cortina.

Su ligereza de peso era una nota dominante dado su tamaño y su equipamiento, gracias a las ventajas que suponía no llevar elementos que elevarían este punto, como una caja de cambios automática, un motor V6 o dirección servoasistida (este último punto sería discutible). Contando con un eje trasero rígido, el peso se quedaba en unos aceptables 1.050 kg, con un reparto de pesos del 55/45 % delante y detrás, respectivamente.

Sus dimensiones con cuatro puertas eran una longitud de 4,39 metros, 1,71 metros de anchura, 1,36 metros de alto y una batalla de 2,58 metros; un segmento D de los de antes

Ford Taunus 2.0 GL (TC3)

Ford acertó con el diseño del Taunus, obra de Uwe Bahnsen, muy agradable a la vista, con una carrocería tradicional bonita y llamativa, también lo hubo tres puertas y familiar. El espacio interior no era excesivamente amplio, tanto para los pasajeros como el reservado al equipaje, pero tampoco demasiado exiguo. Bien rematado por dentro y por fuera, lo que más llamaba la atención era la inexistencia de ruidos, cuando la norma de los vehículos que se movían en los años 80 era su naturaleza ruidosa a todos los niveles. El maletero contaba con 334 litros.

Su interior tenía una presencia muy cuidada y agradable de sus elementos, con un salpicadero y una consola central bien diseñados y de buena factura, y sobre todo muy, muy silencioso

Los asientos ofrecían un buen acabado, con buen nivel de calidad percibida visual y táctil. El sistema de climatización era muy eficaz tanto en la dosificación del caudal del aire como en la regulación de la temperatura. Esta versión del Taunus era un ideal para aquellos que buscaban ante todo comodidad de manejo y confort para viajar con un nivel sonoro muy discreto, dejando a un lado las prestaciones puras. Resulta curioso que 40 años después el conductor tipo demande exactamente lo mismo, aunque sentado más arriba.

El asiento del conductor ofrecía, de forma acertada, elementos de diseño de influencia germana, como un diseño anatómico de gran sujeción lateral y con una dureza de mullido que se agradecía en los viajes largos. Lo que no resultaba tan acertado era la posición del volante, muy horizontal y cercano al estómago, así como un pedalier apto para un centroeuropeo de piernas kilométricas, pero no para un españolito medio.

El equipamiento del nivel GL era muy completo, con elementos como cristales tintados, parabrisas delantero laminado -nada común a principios de los 80-, luneta térmica, luz de marcha atrás, intermitentes de emergencia y antiniebla posterior. En lo referente a la visibilidad, no había nada que objetar: era excelente en todos los ángulos, incluso en el tres cuartos trasero derecho, complementado con tres retrovisores (desde 1979 los externos van anclados al pilar A). La visibilidad nocturna estaba asegurada con unos faros rectangulares dotados de bombillas H4, a los que se le unían dos más de largo alcance, también halógenos.

Lo mejor era su motor de origen Pinto, un cuatro cilindros en línea en posición delantera longitudinal. Su cilindrada era de 1.993 cm³ y rendía 101 CV a 5.200 RPM y 153 Nm a 4.000 RPM de par máximo. El aluminio no había llegado aún a esta mecánica, pues el bloque y la culata eran de fundición de hierro, La distribución era mediante un solo árbol de levas en cabeza. La alimentación se realizaba a través de una bomba mecánica de gasolina y un carburador Weber de doble cuerpo 32/36 DGAV con apertura mecánica escalonada.

El motor, pese a su concepción algo veterana, tenía un funcionamiento sensacional. Siempre arrancaba a la primera, en frío y en caliente, ni consumía refrigerante ni aceite, algo poco común en los motores de la época

Decimos que se comportaba de forma sensacional porque los desarrollos de su caja de cambios de cuatro marchas, concretamente la cuarta -o directa, como se llamaba entonces- era muy largo, de 31,4 km/h. Hoy nos puede parecer un desarrollo corto, pero para la naturaleza de los motores que llevaban la mayoría de los coches vendidos en España era ciertamente largo.

Ford Taunus 2.0 GL (TC3)

Los 400 metros en cuarta a 40 km/h los cubría en 20,3 segundos, necesitando 37,4 segundos para recorrer los 1.000 metros, solo mejorados por el Peugeot 504 y el Chrysler/Talbot 180. En cuanto a la aceleración, los 400 metros con salida parada los cubría en 18,1 segundos, frente a 33,5 segundos empleados para los 1.000 metros. Su velocidad máxima era de 166 km/h, alcanzados a 5.290 RPM en cuarta.

Es interesante saber que contaba con un margen de 1.300 RPM entre su valor de potencia máxima y el tope de vueltas, es decir, entre 5.200 y 6.500 RPM. Este margen ofrecía una elevada garantía mecánica al motor. Los consumos eran muy sensibles al uso del acelerador. Por ciudad el consumo medio era de 15,7 l/100 km; por carretera, a 90 km/h de crucero bajaba a los 7,6 l/100 km y superando por poco los nueve a 120 km/h -9,2 l/100 km-. El depósito tenía una capacidad de 54 litros.

El esquema de suspensiones era de ruedas independientes con dobles triángulos superpuestos, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. El eje trasero contaba con un eje rígido y brazos de empuje, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Las barras estabilizadoras estaban presentes en ambos ejes (20 mm delante y 18 mm detrás). El equipo de frenos llevaba discos delante y tambores detrás, con doble circuito independiente y servofreno.

Ford Taunus 2.0 GL (TC3)

Aun así, el eje trasero rígido, pesado y robusto era delicado de comportamiento. El control de la posición lateral de dicho eje se encomendaba a dos bieletas oblicuas, que también controlaban la frenada y el tren motriz. Estas bieletas y los brazos de empuje iban montados sobre unos silent-block de generoso tamaño para amortiguar en los posible los efectos de los rebotes en el confort general. En contrapartida, el guiado se resentía por la falta de precisión al admitir desplazamientos laterales del eje respecto a la carrocería bastante apreciables. Esto se traducía en un recordatorio de la existencia de este eje rígido a la más mínima imperfección del asfalto.

El desagradable comportamiento dinámico se paliaba con la sigla “S” en su nombre. Significaba mucho, pues incluía una amortiguación de bastante más nivel que la normal

Los amortiguadores Bilstein, unas barras estabilizadoras y unos muelles de mayor dureza, junto a unos neumáticos de mayor sección -185/70 R13- y unas llantas de aleación de 5,5 pulgadas de garganta conformaban la amortiguación. Con estos elementos se conseguía un viraje muy plano y un límite de adherencia muy alto gracias a los neumáticos que llevaba. La geometría de la suspensión le hacía un flaco favor al comportamiento, sobre todo la del tren delantero, con una pisada cuando menos extraña.

La dirección permanecía aparentemente desconectada del problema del tren delantero, resultando muy rápida y precisa y no se apreciaba dureza a la hora de maniobrar a pesar de no llevar ningún tipo de asistencia y contar con una sección de neumático apreciable. En frenadas intensas tendía a un comportamiento errático.

El Ford Taunus 2.0 GLS era un vehículo pensado para una conducción muy tranquila, olvidándose totalmente del aspecto deportivo y preferiblemente con el asfalto en perfectas condiciones. Estaba orientado a la comodidad y el confort de los ocupantes, aprovechando la excelente respuesta del motor y dejando en un segundo plano los frenos y la estabilidad. Un coche muy americano de concepto y comportamiento.

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