Heredero del trono de los GT de cuatro plazas de la casa de Maranello para la segunda década del siglo XXI, y sucesor directo del modelo del que os hablábamos la semana pasada -el Ferrari 612 Scaglietti-, hoy es turno de hablar de un coche verdaderamente innovador y rompedor, como veremos a continuación, para la casa italiana. Nuestro coche del día de hoy es el Ferrari FF.

Corría el año 2010 y la estética atemporal y clásica del 612 quizás ya empezaba a estar muy vista, y la marca, en la línea de la nueva estética que había estrenado el 458 Italia -algo polémica, pero mucho más moderna, rompedora y futurista con todo lo que habíamos visto hasta ahora-, decidió plasmarla en el FF ocho años después del lanzamiento del 612, viendo la luz en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2011.

La nomenclatura FF es simple de explicar: Ferrari Four. Viene muy a cuento, ya que era un Ferrari de cuatro plazas, y, el primer coche en la historia de la marca en tener tracción total. Además, se abandonaba la clásica carrocería coupé por una shooting brake, muy acertado desde el punto de vista de dar un mejor cobijo a los pasajeros de las plazas traseras y aumentar la capacidad del maletero. Un maletero que ahora era de 450 litros y que contaba con asientos abatibles, cosa que permitía incluso acoger a una bicicleta en su interior.

La línea clásica, redondeada y sin añadidos superfluos del 612 pasaba a ser una carrocería de más de 4,9 metros con una línea con aristas más marcadas, que se remataba en una trasera un tanto extraña, con únicamente un piloto redondo a cada lado, encastrados en una especie de entrada de aire plástica falsa.

La trasera se completaba con un enorme difusor, las cuatro salidas de escape redondas típicas y unas -de nuevo-, entradas de aire fake en los paragolpes traseros. Sí, era un modelo un tanto tuning y que no tenía nada que ver con sus antecesores. El único rasgo clásico, y compartido con el 612, era la enorme calandra metálica delantera con el icónico cavallino rampante en su centro.

El interior, por suerte, era menos innovador y mantenía una estética clásica, con un salpicadero tapizado al completo con la mejor de las pieles, al igual que los asientos y las puertas. Continuaba teniendo una instrumentación con un aún más grande cuentarrevoluciones que el del 612, colocado en posición central, pero esta vez acompañado de sendas pantallas digitales a color a ambos lados, donde se mostraban tanto el velocímetro, como parámetros del coche, así como información del equipo de infoentretenimiento.

Junto a la instrumentación, un volante que aglutinaba todos los mandos: desde el control de luces, de intermitencias, hasta un Manetinno para controlar los modos de conducción del vehículo -Ice, Wet, Confort, Sport y el radical “ESC off”; solo recomendado para manos expertas-, y el botón de arranque; por lo que se prescindía de las típicas palancas de la columna de dirección. Solo encontraríamos tras él unas enormes levas fijas para actuar sobre el cambio de marchas.

La parte central del salpicadero estaba presidida por tres salidas de aire a modo de turbinas, la pantalla del equipo multimedia y navegación, los mandos de climatización automática y en la parte inferior; los botones de selección del cambio de marchas -modo automático, posición neutral y el launch control; no existía la posibilidad de cambio manual-.

Ahora era un cambio de doble embrague y siete velocidades, que permitía además de sacar todo el jugo al motor, intentar reducir algo los consumos, y, además, todo ello con una suavidad y rapidez mucho mayor que el ya vetusto cambio F1A.

Su largo capó delantero daba cobijo a un V12 atmosférico de 6,3 litros y 48 válvulas, que desarrollaba 660 CV a 8.000 vueltas, pudiendo estirar hasta las 8.500. Su par se cifraba en unos masivos 683 Nm a 6.000 revoluciones, cifra en la que entregaba casi 585 CV de potencia. Este motor iba colocado lo más retrasado posible, lo que permitía colocar un diferencial encargado de mandar fuerza al tren delantero -para la tracción integral-, con dos velocidades distintas a través de un embrague que bloqueaba según las necesidades de tracción.

La primera velocidad del diferencial actuaba sobre las marchas primera y segunda del coche, y la segunda en las marchas tercera y cuarta; por lo que, a partir de quinta, el FF era un coche siempre de propulsión -con un diferencial autoblocante electrónico para este eje-. Lo bueno de este sistema, además de su efectividad, era su bajo peso, ya que solo aportaba 45 kilogramos más al peso total del coche.

Su velocidad máxima real estaba cercana a los 340 km/h, mientras que para alcanzar los 100 km/h necesitaba 3,7 segundos escasos; nada mal para un vehículo de 1,9 toneladas. Para detener todo este torrente de prestaciones y peso equipaba unos gigantescos discos ventilados, perforados y de material carbonocerámico -delante de 398 milímetros con pinzas fijas de seis pistones y detrás de 360 milímetros con pinzas fijas de cuatro pistones-.

Si queréis hablamos de su consumo, pero lo habitual y sin “pisarle” mucho, era moverse en cifras por encima de los 16 litros a los 100 km, consumo verdaderamente bajo para semejante motor. Pensadlo bien, un 2.0 puede consumir la mitad de esa cifra.

A diferencia de su antecesor -y gracias a la electrónica-, era un coche que podía mostrar varias caras: desde una comodidad de marcha absoluta con el modo Confort, hasta volverse una máquina de circuito cuando desconectábamos el ESC -control electrónico de estabilidad y tracción-; además de mostrarse efectivo en firmes resbaladizos gracias a su sistema de tracción total. Era el Ferrari más polivalente visto hasta ese momento, sin duda.

¿Cuál era la forma de acceder a este shooting brake? Disponer al menos de 280.000 euros, que era la cantidad mínima que pedían por él, aunque ya de paso no estaba mal “soltar” otros 11.000 euros más y llevarte un bonito juego de maletas hecho a medida para su maletero. A día de hoy, para hacerte con uno en el mercado de segunda mano, deberás pagar más de 135.000 euros, la mitad que nuevo. En 2016 sería sustituido por el GTC4 Lusso.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Ferrari FF con nuestro comparador de seguros.