Coche del día: BMW Serie 3 (E30)

Coche del día: BMW Serie 3 (E30)

El comienzo del éxito en la saga


Tiempo de lectura: 7 min.

Corría el año 1982 y BMW estaba dispuesta a actualizar su primer serie 3 -la serie E21, fabricada desde 1975-. La marca tenía muchas esperanzas en este modelo, en el que llevaba trabajando desde un año después de que se pusiera a la venta su antecesor. Quizás la marca no sabía cuan icónico iba a ser este modelo, ya que la E21 cosechó algo de éxito al final de sus días, pero no fue para nada un superventas, algo que también le ocurrió a este nuevo BMW Serie 3 (E30) en sus primeros compases de vida.

Este escaso éxito inicial se achacó principalmente a su diseño continuista, a las versiones poco prestacionales vendidas en un primer momento, a un precio de venta elevado, y también; a la presentación de un duro rival de manera casi simultánea del que ya os hablamos hace dos semanas en espíritu RACER: el Mercedes-Benz 190 (W201).

Inicialmente, y coexistiendo con los básicos 315 de la de la ya casi extinguida serie E21, se empezaron a comercializar los 316 de cuatro cilindros carburados de 90 CV, 318i -mismo bloque del 316 pero con inyección e inicialmente con 105 CV-, 320i y 323i – con seis cilindros en línea y 2 litros/125 CV y 2,3 litros/139 CV, respectivamente-, y en un primer momento y hasta la llegada posterior de la berlina de cuatro puertas, el cabriolet y el familiar -touring-; únicamente se comercializó con carrocería de dos puertas. Su línea estaba basada en la de su hermano mayor, la Serie 5 E28, presentada solo un año antes.

Las versiones básicas del E30 -316 y 318i-, estaban asociadas a una transmisión manual de solo cuatro velocidades, mientras que los 320i y 323i iban ligados a una más moderna y eficiente caja de cinco velocidades; siendo opcional una vetusta caja automática de tres relaciones para todos los modelos.

Tan solo un año después de su salida al mercado, se introdujeron una serie de mejoras a nivel mecánico: el 316 pasaba a tener un nuevo carburador electrónico en pro de mejorar su eficiencia, el 318i podía contar con catalizador de manera opcional; mientras que el 320i recibió un nuevo sistema de inyección electrónica y el 323i veía incrementada su potencia hasta los 150 CV.

Ya en 1985, se introdujo en Europa un modelo que en principio fue destinado en exclusiva al mercado estadounidense y japonés: el 325e, de 2,7 litros y catalizado, que rendía 129 CV. A su vez, se sustituía el 323i por un 325i que veía aumentada su cilindrada y potencia hasta los 2,5 litros y 171 CV, respectivamente, y con posibilidad de equiparlo con tracción integral para el 325ix-, y el modelo más vendido -el 320i-, veía aumentada su potencia hasta los 129 CV.

Además, se introdujo la versión alimentada por gasóleo: el 324d atmosférico con 2,4 litros y 86 CV. Aprovechando estos lanzamientos, la marca actualizó levemente al E30 introduciendo modificaciones en faros, pilotos, parachoques o un nuevo catálogo de llantas.

BMW E30 325ix Coupe

BMW 325iX Coupe

Mención especial merece el 333i: versión vendida de manera exclusiva en el mercado sudafricano, que contaba con un bloque de 3,2 litros, seis cilindros y 197 CV.

Este año 1985 sería aún más importante para el E30, ya que comenzaba la venta de la versión más icónica y que inició una verdadera leyenda: el primer M3 con un motor de 2,3 litros, cuatro cilindros y 195 o 200 CV, en función de si iba catalizado o no.

Posteriormente saldrían al mercado versiones como las 318is y 320is, que montando los mismos motores que las versiones sin la “s”, sí que contaban con una estética más deportiva. ¿Estábamos ante los predecesores de los primeros BMW con paquete M?

En 1987 desaparecería la versión carburada del 316, siendo sustituida por el mismo bloque del 318i pero con 102 CV, pasando el 318i a tener 115 CV. Un verdadero diésel-GTI fue el 324td, que, compartiendo bloque con el d “a secas”, veía aumentada su potencia hasta los 115 CV gracias a la magia del turbocompresor. También nuevamente se introducirían cambios a nivel estético -y esta vez más apreciables-, como un nuevo spoiler plástico delantero, además de sendos parachoques también de material plástico que sustituirían a los ya anticuados y desfasados en metal cromo. También se modificarían los pilotos posteriores -ahora más grandes-, y los focos delanteros por unos de lente convergente elipsoidal.

BMW E30 M3 EVO

BMW M3 EVO

En sus últimos años de vida, aparecerían los 318is con culata de 16 válvulas y 136 CV, además de incrementarse la cilindrada y potencia del M3 hasta los 2.5 litros y 238 CV.

Como hemos dicho al principio, el E30 fue un modelo continuista con respecto al E21, pero contaba con una mayor distancia entre ejes y una longitud total de 4.330 milímetros, fruto de la “nueva” plataforma -que no era más que una evolución de la del E21-, pero arrastraba los problemas de su antecesor: espacio interior muy justo achacado en parte al voluminoso túnel de transmisión y una relación potencia/prestaciones algo pobre de inicio.

Si hablamos de su técnica: contaba con una suspensión delantera de tipo McPherson y trasera de brazos tirados, cuatro frenos de disco -a diferencia de los traseros de tambor que montaba el E21-, propulsión trasera -perogrullada mencionarla siendo un BMW de los de antes- o tracción integral (iX), motores longitudinales, un tamaño de llantas de 14 o 15 pulgadas; además de una dirección de cremallera, que podía ser asistida en opción en todas las versiones -hasta los últimos años de fabricación, ni las versiones más potentes la montaban de serie-.

BMW E30 324d Sedan Interior

Interior del BMW 324d

El equipamiento de serie era bastante escueto, algo a lo que nos han tenido siempre acostumbrados las marcas germanas: opciones imperdonables como la dirección asistida, cierre centralizado o incluso en los modelos básicos la ausencia de cuentarrevoluciones. Sí que contaban con estos elementos de serie los modelos “is”; además de más equipamiento “de gratis” como el volante de cuero de tres radios o el aire acondicionado a partir de 1989; siendo el ABS un opcional para toda la gama salvo para los Touring, que lo equipaban de serie desde el inicio de su fabricación.

Los medios de la época destacaban el compromiso entre efectividad y comodidad en la conducción, achacable en buena parte a un grato reparto de pesos -55/45-, y pese a la tendencia sobreviradora que tenían los primeros modelos al levantar el pedal del gas en plena curva; además de una buena visibilidad en todas las direcciones. Como aspectos negativos: asientos algo duros de mullido, posición del volante algo elevada o el escaso espacio interior que ya hemos mencionado antes.

El E30 es un modelo que pese a su edad ha envejecido estéticamente muy bien, habiéndose convertido en todo un clásico por derecho propio -ya no solo por edad, sino por sus aptitudes y cualidades-; siendo un modelo verdaderamente muy cotizado en casi cualquiera de sus versiones -y cada vez más-; siendo ya un verdadero objeto de deseo al alcance de muy pocos si hablamos de los M3.

De este icónico modelo se vendieron un total de casi 2.400.000 unidades, y ya en 1991, pasaría a ser sustituido por el E36, coexistiendo ambos en algunos mercados hasta el final de su producción en el año 1993. Disfrutad del vídeo, no hace falta conocer ningún idioma, solo el de las sensaciones.

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Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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