El FIAT Brava 1.8 ELX era una de las opciones más interesantes de la gama. Montaba el motor gasolina más potente que se ofrecía en el Brava, tenía un equipamiento muy completo y los 2.582.000 pesetas que pedía la marca no era un disparate. Y eso que la gama tenía un propulsor tubodiésel, una tecnología que se estaba poniendo de moda en aquellos años gracias a una ganancia de prestaciones y a una reducción de consumos notable.

A mediados de los años 90, justamente en 1995, FIAT ponía en circulación los Bravo, Brava y Marea. Era tres modelos que lo compartían todo, pero cada uno con su propia idiosincrasia. El Bravo era el juvenil, con tres puertas de aspecto más deportivo; el Brava era el compacto, la versión de cinco puertas del Bravo más indicado para familias; el Marea era el tres volúmenes, el sedán y el familiar, la opción más grande y “de imagen”. Tres coches, que básicamente eran iguales, que, a excepción del sedán, tuvieron un éxito importante y contaron con primos hermanos en los Alfa Romeo 145 y Alfa Romeo 146.

El FIAT Brava era el rival de los Citroën ZX y luego, del Xsara, del Renault Mégane, del Volkswagen Golf… Y no desmerecía frente a ninguno. En aquellos años, FIAT alcanzó un nivel muy alto tanto en calidad como en fiabilidad y comportamiento en carretera, tanto como para que sus coches estuvieran siempre entre los mejores en cualquier prueba que realizaba la prensa. Otro tema diferente era en las ventas, donde, a pesar de su éxito, no lograron destacar tanto como si lo hizo, por ejemplo, el Citroën Xsara. Esto, al menos, en España, claro, porque cada país, al igual que los coches, tiene su idiosincrasia.

Desde el frontal hasta el pilar B, el Brava era igual al Bravo –y al Marea–, pero la parte trasera era específica y con muchísima personalidad; se podía considerar, incluso, innovadora por sus pilotos

Con el Brava –y con el Bravo–, FIAT reemplazaba al FIAT Tipo, aunque nunca contó con versiones tan interesantes como el Tipo 16v –aunque sí hubo un FIAT Bravo HGT–. El FIAT Brava se conformó con no pasar nunca de los 120 CV en Europa, lo que limitó, en parte, su popularización. No obstante, también demostraba su planteamiento más familiar y usable en el día a día, un apartado importante para un coche que estaba destinado a ser el único vehículo de un hogar.

Así, el FIAT Brava 1.8 ELX era lo más potente y equipado que había en la gama, El propulsor, con 1.747 centímetros cúbicos –cotas cuadradas de 82 por 82,7 milímetros para diámetro y carrera de los pistones–, culata multiválvulas con dos árboles de levas, inyección multipunto y una compresión de 10,3;1, rendía 113 CV a 5.800 revoluciones y 15,7 mkg a 4.400 revoluciones. Se combinaba con un cambio manual de cinco relaciones.

Sencillo, de buen funcionamiento y consumos contenidos –una media de nueve litros–, alcanzaba, no obstante, los 190 km/h, que no son pocos, mientras que el 0 a 100 km/h lo completaba en 11 segundos, el 0 a 400 metros en 17,6 segundos y el 0 a 1.000 metros en 32,4 segundos. Era ligeramente más lento que el Renault Mégane 2.0 –194 km/h– y que el Citroën Xsara 1.8i –192 km/h–, aunque en agrado de conducción estaba al mismo nivel que los dos franceses y, según el terreno por donde se circulara, puede que incluso por encima.

Había un detalle que destacaba en el FIAT Brava: el comportamiento en carretera. Según la prensa de la época, el FIAT Brava 1.8 ELX destacaba por un satisfactorio compromiso entre estabilidad y confort, al tiempo que resultaba muy eficaz en curvas y especialmente fácil de conducir. No en balde, se apoyaba en el asfalto sobre pequeñas ruedas de 185/60 R14, que lo hacían previsible y fácil de controlar cuando se perdía el sitio.