Si cerramos los ojos para pensar en los años ochenta, aparece sola esa silueta de cuña, las puertas que se abren hacia el cielo y un brillo metálico que prometía viajes en el tiempo, así que el DeLorean DMC-12 acabó siendo el coche más famoso del mundo para la gente que no sabe nada de coches. Para los que tenemos las manos manchadas de grasa y valoramos el par motor por encima de los efectos especiales la historia se pone bastante más cruda, porque es ese coche que todo el mundo desea hasta que le toca abrir el capó y se da de bruces con una realidad que poco tiene que ver con los condensadores de fluzo.

Casi nadie cuenta, cuando habla del DeLorean, que detrás de ese envoltorio de acero inoxidable hubo una de las operaciones industriales más desesperadas de la Europa de la posguerra, una jugada política de un Gobierno británico al borde del colapso que se agarró a un americano con labia como quien se agarra a un clavo ardiendo. El coche es el protagonista de esta historia, pero el escenario es Irlanda del Norte en llamas, y sin ese escenario el DMC-12 nunca habría existido.

La fábrica que iba a apagar un polvorín

Os voy a trasladar al Reino Unido de finales de los setenta para entender por qué este trasto se fabricó en un descampado al suroeste de Belfast, un país que había construido un Estado del bienestar a base de despilfarrar el dinero del contribuyente y que llegaba a la década con la industria en huelga permanente y las arcas tiritando. El laborismo de James Callaghan gobernaba sin mayoría y a punto del célebre invierno del descontento, mientras que Irlanda del Norte ardía desde hacía una década con la peor parte de los disturbios entre católicos y protestantes, así que cualquier inversión que cruzara el mar de Irlanda valía su peso en oro.

El paro en la región rondaba el 13%, una barbaridad ya de por sí, pero la cifra se vuelvía una salvajada cuando bajabas al oeste de Belfast, donde en los barrios católicos casi la mitad de los hombres en edad de trabajar estaba en el paro y mataba el tiempo entre la rabia y el desánimo. Roy Mason, el secretario de Estado para Irlanda del Norte, se lo explicó a Callaghan sin rodeos, porque sostenía que dar dos mil empleos en ese avispero podía salvar vidas de soldados, y es que un hombre con nómina y futuro tiene mucho menos motivo para arrimar el hombro al IRA (el grupo terrorista que costó miles de víctimas) que uno que se levanta cada mañana sin nada que perder.

El Gobierno de Su Majestad firmó con John DeLorean, con ese razonamiento sobre la mesa, en apenas cuarenta y seis días lo que la propia Irlanda del Sur había rechazado tras cinco meses de estudio, una velocidad que lo dice todo sobre la desesperación que corría por Londres. Mason llegó a calificar el acuerdo de importancia política, social y psicológica máxima y de auténtico mazazo para el IRA, mientras que el Estado ponía sobre la mesa más de cien millones de dólares para levantar una fábrica de la nada en Dunmurry, un solar elegido a propósito entre la urbanización republicana de Twinbrook y el Dunmurry unionista para que las dos comunidades trabajaran codo con codo, cada una entrando por su propia puerta.

El plan era precioso sobre el papel, dado que prometía treinta mil coches al año y dos mil puestos de trabajo bien pagados en el peor punto negro de empleo de toda Europa occidental, así que durante unos meses pareció que el automóvil iba a hacer lo que ni el ejército ni los políticos habían conseguido. La realidad es que DeLorean apenas tenía prototipos cuando empezó a hormigonarse la nave, y aquel hombre que sabía de márquetin mucho más que de física vendía humo a un Gobierno que necesitaba creérselo con toda su alma.

El motor PRV le pega a un deportivo como las chancletas a un esgrimista

Lo más doloroso de destripar el DMC-12 es descubrir que su corazón no era ninguna maravilla aeroespacial, sino un V6 cocinado a tres bandas entre Peugeot, Renault y Volvo, el famoso motor PRV que estaba pensado para mover con comodidad una berlina francesa por las autopistas del país galo. Meter ese propulsor en un deportivo de motor trasero era como salir a correr una maratón con botas de agua, porque con los apenas 130 caballos de la versión americana el coche necesitaba cerca de diez segundos para alcanzar los cien kilómetros por hora, un registro que hoy se ríe de él cualquier furgoneta de reparto con prisa por entregar el paquete y que en la época no daba para alcanzar los 140 km/h ni de coña.

El bloque de 2,85 litros era atmosférico, perezoso y con una sonoridad que no levantaba pasiones entre los puristas, aunque tenía su gracia el sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic, que permitía ajustar cosas con las manos sin depender de ningún ordenador. La pena es que ese encanto analógico no obraba milagros con la potencia, de modo que el DeLorean prometía velocidades de infarto por su estética de nave espacial pero se quedaba en un quiero y no puedo en cuanto el semáforo se ponía verde y te adelantaba un utilitario con un poco de alegría.

El peso tampoco ayudaba, porque el acero inoxidable de grado 304 queda de maravilla en las fotos y te ahorra el túnel de lavado, pero añade una masa considerable a un chasis que ya de pluma no tenía nada con sus 1.233 kilos. Los paneles iban montados sobre una estructura de fibra de vidrio, una solución que Giorgetto Giugiaro dibujó con maestría aunque convirtiera al coche en un bicho rarísimo de mantener, ya que cada golpecito en la carrocería te obligaba a rezar para que el chapista supiera trabajar el metal desnudo sin dejar rastro, porque ahí no valían ni la masilla ni la pintura de toda la vida.

A pesar de todo, el comportamiento dinámico no era ningún desastre, y eso se lo debemos a que Colin Chapman, el genio de Lotus, metió mano en el chasis partiendo de la plataforma del Esprit, con doble horquilla delante y un esquema multibrazo detrás que dejaba moverse al coche con cierta solvencia en las curvas. Da rabia pensar en toda esa arquitectura de suspensiones desperdiciada por culpa de una caballería insuficiente, porque el DMC-12 se manejaba bien y siempre te pedía a gritos un motor de verdad para arrancarte una sonrisa, algo que jamás llegó.

El sueño se hundió a pie de calle

El país que pagaba la fábrica cambiaba de manos y de humor según Dunmurry intentaba arrancar, porque Margaret Thatcher había llegado a Downing Street en 1979 con la tijera afilada y nunca tragó con el dineral que el laborismo había enterrado en aquel proyecto. Los archivos oficiales muestran a una primera ministra reacia a soltar un solo crédito más, así que el coche que había nacido como herramienta de paz social se quedó de repente sin el paraguas político que lo justificaba, justo cuando más lo necesitaba.

Aún así, el golpe de gracia no vino de los despachos sino de la calle, y es que en 1981 la muerte del huelguista de hambre Bobby Sands desató una oleada de furia que terminó arrastrando los disturbios hasta las propias puertas de la planta. Un coche secuestrado reventó las verjas exteriores, llovieron bombas caseras sobre los tejados de las oficinas y ardieron archivos enteros con los datos de producción y las nóminas, de manera que la fábrica concebida para apagar el polvorín acabó devorada por las mismas llamas que pretendía sofocar.

El mercado remató la faena con la recesión de los ochenta, porque para febrero de 1982 más de la mitad de los siete mil coches fabricados seguía sin venderse y se apilaba en Belfast mientras la deuda se disparaba, así que el Gobierno presionó a a la compañía hacia la suspensión de pagos y puso un administrador al frente. DeLorean pasó la primavera y el verano mendigando millones por medio mundo, hasta que en octubre de aquel año el FBI lo grabó en una habitación de hotel aceptando financiar un alijo de cocaína, un montaje del que un tribunal acabó absolviéndolo por incitación pero que enterró para siempre cualquier opción de rescate.

La cuenta final fue amarga para el contribuyente británico, que se dejó alrededor de 77 millones de libras en la aventura, mientras que los más de dos mil quinientos empleados de Dunmurry fueron yéndose a la calle por tandas hasta que solo quedó un puñado para apagar las luces. Hubo quien defendió que, de haber salido bien, la fábrica habría adelantado años el proceso de paz, y total que esa es la verdadera tragedia del DeLorean, no la de un deportivo flojo de motor sino la de una esperanza colectiva que se evaporó con la misma rapidez con la que se había encendido.

Un mito que sobrevive en los garajes

Por suerte para los nostálgicos que no queremos que estas leyendas se mueran, todavía quedan locos del motor empeñados en mantener vivo el legado del DMC-12 con un detalle rayano en lo enfermizo, gente que no se conforma con el coche de serie y lo transforma en una réplica exacta de la máquina del tiempo de la película. Mantener uno de estos en España es un deporte de riesgo, no solo por lo difícil que resulta dar con recambios de un vehículo que apenas se fabricó dos años, sino por la atención que genera allá donde aparezca, así que cada propietario se convierte sin querer en guardián de una pieza de museo que encima circula. La cosa tiene su mérito, porque una réplica fiel exige emular los circuitos del tiempo y el famoso condensador de fluzo sin cargarse la delicada instalación original, que ya venía floja de fábrica.

En nuestro país existe además una comunidad muy unida de propietarios que se ayudan compartiendo trucos de mecánica y proveedores que todavía operan en Estados Unidos, un micromundo donde se valora la mano tendida y donde nadie te mira raro por pulir el acero con productos pensados para encimeras de cocina. Tener un DMC-12 aquí es un pequeño acto de resistencia contra la monotonía del parque actual, una forma de demostrar que el estilo y la historia siempre pesarán más que un mísero dato de potencia en una ficha técnica, porque cada uno de estos coches que sigue rodando es una astilla de aquella fábrica de Dunmurry que iba a cambiar el destino de un país.

Si me preguntas si el DeLorean es un buen coche desde el punto de vista estrictamente técnico te diré directamente que es una de las mayores mierdas jamás creadas, dado que nació viejo y con más problemas financieros que soluciones mecánicas, pero es que los coches no se compran solo con la cabeza. Si lo hiciéramos todos conduciríamos un electrodoméstico coreano con siete años de garantía y nos moriríamos de tedio antes de llegar al segundo semáforo, así que el DMC-12 brilla precisamente como prueba de que una idea rompedora, un diseño imposible y un empujoncito de Hollywood pueden convertir un fracaso comercial en un mito eterno. No es el más rápido ni el más cómodo de aparcar con esas puertas de gaviota que reclaman medio carril, pero arrastra una presencia que el tiempo no ha logrado erosionar.

Resulta hasta poético que el coche se hiciera mundialmente famoso cuando la empresa ya estaba muerta y enterrada, porque la primera entrega de la trilogía de “Regreso al futuro” llegó a los cines en 1985 con la fábrica de Dunmurry ya cerrada desde hacía tres años, de modo que el mito nació de las cenizas de la ruina. Queda al final el respeto por esos propietarios que plantan cara a la escasez de piezas y a la mecánica caprichosa para conservar un trozo de historia, los mismos que mantienen viva la llama para quienes todavía disfrutamos con el olor a gasolina y el tacto de un volante sin mil botones, y es que el DeLorean nos recuerda que el futuro no siempre llega como nos lo pintan desde Bruselas, y que a veces, para avanzar, lo más sensato es mirar atrás y rescatar aquello que nos hacía soñar.