BMW lleva unos cuantos años poniéndome de los nervios, así que cuando leo que el nuevo BMW X5 ya remata sus pruebas en Spartanburg antes de empezar a fabricarse, mi primera reacción no es de entusiasmo sino de cautela. La quinta generación de su todocamino más vendido llega con un argumento que suena de maravilla, la posibilidad de elegir entre cinco propulsiones distintas, desde la gasolina y el diésel microhibridados hasta el primer iX5 eléctrico, pasando por un enchufable y un futuro iX5 de hidrógeno para 2028. Sobre el papel es un planteamiento redondo.

El problema es que a BMW últimamente le compro más o menos las fichas técnicas pero no las intenciones, porque la marca lleva una década confundiendo modernidad con estridencia y placer de conducir con número de pantallas. A mí me interesa por eso, más que los caballos del X5, una pregunta bastante más incómoda, la de si este coche enmendará los excesos recientes de Múnich o se limitará a esconderlos tras una mecánica impecable y un nombre que todavía impone respeto.

Cinco motores para no mojarse

El movimiento de ofrecer cinco propulsiones distintas en un mismo modelo es la jugada más reveladora del lanzamiento, porque da una idea aproximada sobre cómo ve BMW el momento actual. La marca ha decidido no apostar por un solo caballo en la carrera de la electrificación, así que cubre todas las casillas a la vez, gasolina y diésel con hibridación suave de 48 voltios para los conservadores, enchufable para los indecisos, eléctrico puro para los convencidos y hasta hidrógeno para los visionarios de 2028.

Esta estrategia multienergía es justo lo contrario de la huida hacia adelante que vimos en otras marcas, y en eso BMW acierta de pleno, porque después del frenazo de las ventas eléctricas resulta sensato dar al cliente lo que pide en lugar de imponerle lo que conviene a Bruselas, y ofrecer el mismo coche con varios sabores, pues mira, sí. El BMW iX5 eléctrico estrena la sexta generación de la tecnología eDrive con una batería de 141 kWh, la mayor jamás montada en un BMW eléctrico, arquitectura de 800 voltios y celdas cilíndricas, mientras que el iX5 de hidrógeno guardará siete depósitos de fibra de carbono en un sistema plano que no roba espacio al habitáculo. Ese coche de hidrógeno tiene además la gracia de fabricarse en la misma línea que los demás, una flexibilidad industrial que casi ninguna marca puede presumir de dominar a este nivel.

Lo interesante de fondo es que esta flexibilidad, lejos de delatar indecisión, demuestra que BMW capea el temporal mejor que casi nadie. La marca ha tenido la cintura de cubrir todos los frentes a la vez mientras unos se lanzaban de cabeza a la piscina eléctrica sin mirar si había agua y otros se quedaban paralizados, y esa cintura solo se la puede permitir quien domina la ingeniería de fabricar cinco propulsiones en la misma línea de montaje. No es cubrirse las espaldas por miedo, sino dar al cliente lo que pide en cada momento sin renunciar a nada, una jugada que después de ver a Ferrari estamparse con su eléctrico y a media Europa rectificar sus planes me parece de las más inteligentes del sector.

El cliente sale ganando con tanta variedad, pero conviene no confundir abundancia de opciones con claridad de rumbo, porque cinco propulsiones también son cinco desarrollos que pagar y cinco discursos distintos que soltar al comprador. BMW puede permitirse este lujo por su tamaño y su billetera, aunque a mí me queda la sensación de que el BMW X5 reparte para no perder en ninguna mesa en lugar de apostar fuerte en la que de verdad le importa, que es la de saber todavía hacer un coche con alma.

La sombra de los riñones y las pantallas

Aquí es donde entra la trayectoria reciente de la marca, que pesa sobre este X5 más que cualquier dato de potencia, porque BMW lleva años metida en una guerra de diseño consigo misma. Primero llegaron unos riñones cada vez más descomunales que coronaron el BMW Serie 7, el XM y el X7, convertidos en el hazmerreír de medio internet, y después una deriva digital que se cargó botones y mandos físicos en nombre de una modernidad mal entendida.

El jefe de diseño, Adrian van Hooydonk, ha defendido esos riñones gigantes con un argumento que lo dice todo, que en China gustan y que las ventas nunca cayeron por las burlas. El detalle no es menor, porque China supone en torno a una cuarta parte de las ventas del grupo y allí una calandra enorme se lee como sinónimo de prestigio y de dinero, así que la marca ha estado diseñando sus coches para el gusto del comprador asiático mientras el europeo apretaba los dientes. Esa filosofía de diseñar para el mercado que más vende en lugar de para la identidad de la marca es justo lo que ha dejado a tantos aficionados europeos huérfanos de la elegancia sobria que un día definió a BMW, porque una marca pierde el rumbo cuando su calandra se convierte en el tema de conversación en vez del coche, y eso es exactamente lo que le ha pasado a Múnich estos años.

La buena noticia es que la marca parece haber recogido cable con la llamada Neue Klasse, el nuevo lenguaje de diseño que estrena el iX3 y que el nuevo X5 hereda, con riñones de proporciones razonables, superficies más limpias y un aire que recupera la confianza serena de los BMW de antaño. La mala noticia es que van Hooydonk se niega a reconocer que lo anterior fuera un error, así que uno no sabe si la rectificación nace del convencimiento o simplemente de que tocaba renovar la gama de todas formas.

El verdadero campo de batalla, sin embargo, está dentro del coche, porque la Neue Klasse llega con el iDrive renovado y BMW ya retiró el mando giratorio que durante dos décadas fue lo mejor de sus interiores. Aquella ruleta era una maravilla de ergonomía que te dejaba manejarlo todo sin apartar la vista de la carretera, así que prescindir de ella para abrazar el todo táctil es el tipo de decisión que envejece fatal, la misma que llevó a Volkswagen a algunos errores que tardó años en admitir. Hyundai, mientras tanto, defiende los botones físicos porque los estudios de seguridad vial le dan la razón sin discusión, y resulta que pulsar un botón dedicado distrae menos que bucear por un menú a más de cien por hora, una obviedad que media industria europea se empeña en ignorar para parecer más moderna en las fotos de prensa. La gran incógnita del X5 es si BMW se ha enterado de esto o si volverá a sacrificar al conductor en el altar de la pantalla.

Lo del nuevo BMW X5 tiene cierto significado

Toda esta reflexión desemboca en una cuestión que va más allá del X5 concreto, porque este coche es un termómetro de hacia dónde camina BMW en su conjunto. La marca presume de su nueva tecnología Heart of Joy, una unidad de control que coordina motor, frenos y dirección diez veces más rápido que antes y que promete devolver al X5 esa agilidad y ese placer de conducción que son la razón de ser histórica de la casa de Múnich. El nombre suena a eslogan, lo reconozco, pero la idea de fondo apunta justo a la cuenta pendiente de la marca, que es recordar que un BMW debía ser ante todo una delicia al volante antes que un escaparate de pantallas, y sin embargo…

El planteamiento técnico suena prometedor, ya que un SUV de más de dos toneladas que se conduzca con la precisión de un coche más pequeño sería un logro notable, y BMW tiene galones de sobra para conseguirlo si se lo propone, vale, pero el riesgo es que toda esa potencia de cálculo se quede en un argumento de folleto, uno más de esos sistemas con nombre épico que suenan de maravilla en la presentación pero que el conductor real apenas percibe desde el asiento. No es la primera vez que sucede ya.

Conviene recordar además que el X5 nunca ha sido un coche de entusiastas puros sino un superventas familiar de lujo, y precisamente por eso su evolución tiene interés, porque marca el listón de lo que millones de clientes acomodados van a considerar normal en un coche premium tamaño furgoneta durante la próxima década. Si BMW acierta con el equilibrio entre tecnología y carácter, habrá demostrado que se puede modernizar sin perder el alma, y si falla, habrá confirmado que hasta las marcas con más solera se rinden a la frialdad digital. El listón, además, lo fijan ahora rivales que aprietan de verdad, desde un Mercedes GLE hasta los nuevos eléctricos chinos de lujo que llegan pisando fuerte y a precios imposibles de igualar.

Después de seguir de cerca los vaivenes de BMW estos últimos años, mantengo un optimismo cauteloso con este X5. La Neue Klasse apunta maneras y la apuesta multienergía me parece la más sensata del sector, pero la prueba de fuego será sentarse dentro y comprobar si la marca ha entendido que el lujo de verdad está en la sencillez bien resuelta y no en la pantalla más grande. Hasta entonces, prefiero esperar a conducirlo antes de cantar victoria o lamentar otra oportunidad perdida. Ojalá la promesa de este X5 se cumpla, porque la marca lleva demasiado tiempo prometiendo más de lo que cumple, y el aficionado de toda la vida merece por fin reencontrarse con el BMW del que se enamoró antes de que la marca se obsesionara con las pantallas y las calandras de circo.